Le but ultime de l’électrification des transports est la réduction des GES et les résultats ne se feront réellement sentir que lorsqu’une bonne partie du parc de voitures conventionnelles sera remplacée par l’électrique. En milieu urbain, où les embouteillages génèrent d’importantes quantités de GES, la voiture électrique aura un impact tangible sur la qualité de l’air, de l’écologie de proximité où l’utilisateur et les gouvernements peuvent se dédouaner écologiquement parlant étant donné que la majeure partie de la pollution est générée ailleurs pour construire les batteries. C’est comme faire son bac de recyclage avec soin alors que son contenu est envoyé par bateau à l’autre bout du monde pour y être enfoui ou brûlé!
Changer le mal de place!
La réduction des GES, ça paraît bien, mais lorsque nous nous concentrons trop sur un problème, nous avons tendance à négliger le reste, pour nous rendre compte, quelques années plus tard, que nous n’avons que changé le mal de place!
Est-ce que les véhicules électriques comme nous les connaissons aujourd’hui sont la véritable solution ou simplement un diachylon pour colmater une plaie béante? La planète se réchauffe, c’est indéniable, et il faut prendre le taureau par les cornes pour réduire nos émissions de GES. Si l’augmentation de la demande énergétique implique la construction de centrales au gaz et au charbon, nous ne sommes vraiment pas sortis du bois. C’est un peu comme manger une grosse poutine extra saucisses pour combattre une indigestion!
Et la solution?
Dans le film Retour vers le futur 2, nous avons droit à une année 2015 avec des voitures volantes carburant aux déchets domestiques grâce au réacteur Mr. Fusion. Dommage que la réalité n’ait pas dépassé la fiction!
C’est facile de cracher sur les chars électriques, mais la véritable solution à tous nos maux énergétiques et environnementaux n’existe probablement pas encore. C’est pour cela qu’à court terme, le véhicule électrique actuel est un mal nécessaire en attendant quelque chose de mieux... ou l’apocalypse!
Obsolète plus rapidement?
La principale crainte entourant les véhicules électriques est la pérennité des batteries, dont l’autonomie diminue avec le temps. Le coût de remplacement d’une batterie est exorbitant, mais plusieurs entreprises reconditionnent les batteries ou changent uniquement les cellules défectueuses, ce qui réduit grandement la facture.
La rigueur des hivers québécois n’a rien pour aider la durée de vie des batteries, mais jusqu’à maintenant, les manufacturiers s’en sortent plutôt bien. Reste que la majorité du parc de véhicules électriques a moins de cinq ans. C’est donc difficile de prévoir quel sera le rendement d’une voiture ayant plus de dix ans d’usure.
Même si le Model S de Tesla est arrivé il y a plus d’une décennie, l’échantillon de véhicules de plus de dix ans est encore bien mince. J’ai lu le témoignage du propriétaire d’un Model S 2013 de 213 000 kilomètres dont la batterie est complètement rongée par la corrosion. Coût de remplacement estimé par le concessionnaire: 25 000$, plus taxes!
En 2021, il y avait 1 458 362 automobiles et camions légers de plus de onze ans immatriculés au Québec, sur un total de 4 994 612.
Dans une décennie, est-ce que les voitures électriques actuelles seront encore en état pour offrir un rendement énergétique décent? Est-ce qu’une majorité d’entre elles sera envoyée au recyclage après un cycle d’utilisation à peine plus grand qu’un Ford Pinto 1972? Sauver l’environnement, c’est aussi réduire sa consommation, ce qui est à l’encontre du modèle de la Silicon Valley axé sur l’obsolescence programmée!
Le but ultime de l’électrification des transports est la réduction des GES et les résultats ne se feront réellement sentir que lorsqu’une bonne partie du parc de voitures conventionnelles sera remplacée par l’électrique. En milieu urbain, où les embouteillages génèrent d’importantes quantités de GES, la voiture électrique aura un impact tangible sur la qualité de l’air, de l’écologie de proximité où l’utilisateur et les gouvernements peuvent se dédouaner écologiquement parlant étant donné que la majeure partie de la pollution est générée ailleurs pour construire les batteries. C’est comme faire son bac de recyclage avec soin alors que son contenu est envoyé par bateau à l’autre bout du monde pour y être enfoui ou brûlé!
Changer le mal de place!
La réduction des GES, ça paraît bien, mais lorsque nous nous concentrons trop sur un problème, nous avons tendance à négliger le reste, pour nous rendre compte, quelques années plus tard, que nous n’avons que changé le mal de place!
Est-ce que les véhicules électriques comme nous les connaissons aujourd’hui sont la véritable solution ou simplement un diachylon pour colmater une plaie béante? La planète se réchauffe, c’est indéniable, et il faut prendre le taureau par les cornes pour réduire nos émissions de GES. Si l’augmentation de la demande énergétique implique la construction de centrales au gaz et au charbon, nous ne sommes vraiment pas sortis du bois. C’est un peu comme manger une grosse poutine extra saucisses pour combattre une indigestion!
Et la solution?
Dans le film Retour vers le futur 2, nous avons droit à une année 2015 avec des voitures volantes carburant aux déchets domestiques grâce au réacteur Mr. Fusion. Dommage que la réalité n’ait pas dépassé la fiction!
C’est facile de cracher sur les chars électriques, mais la véritable solution à tous nos maux énergétiques et environnementaux n’existe probablement pas encore. C’est pour cela qu’à court terme, le véhicule électrique actuel est un mal nécessaire en attendant quelque chose de mieux... ou l’apocalypse!
Obsolète plus rapidement?
La principale crainte entourant les véhicules électriques est la pérennité des batteries, dont l’autonomie diminue avec le temps. Le coût de remplacement d’une batterie est exorbitant, mais plusieurs entreprises reconditionnent les batteries ou changent uniquement les cellules défectueuses, ce qui réduit grandement la facture.
La rigueur des hivers québécois n’a rien pour aider la durée de vie des batteries, mais jusqu’à maintenant, les manufacturiers s’en sortent plutôt bien. Reste que la majorité du parc de véhicules électriques a moins de cinq ans. C’est donc difficile de prévoir quel sera le rendement d’une voiture ayant plus de dix ans d’usure.
Même si le Model S de Tesla est arrivé il y a plus d’une décennie, l’échantillon de véhicules de plus de dix ans est encore bien mince. J’ai lu le témoignage du propriétaire d’un Model S 2013 de 213 000 kilomètres dont la batterie est complètement rongée par la corrosion. Coût de remplacement estimé par le concessionnaire: 25 000$, plus taxes!
En 2021, il y avait 1 458 362 automobiles et camions légers de plus de onze ans immatriculés au Québec, sur un total de 4 994 612.
Dans une décennie, est-ce que les voitures électriques actuelles seront encore en état pour offrir un rendement énergétique décent? Est-ce qu’une majorité d’entre elles sera envoyée au recyclage après un cycle d’utilisation à peine plus grand qu’un Ford Pinto 1972? Sauver l’environnement, c’est aussi réduire sa consommation, ce qui est à l’encontre du modèle de la Silicon Valley axé sur l’obsolescence programmée!
Trop tôt ou trop tard… Certaines prouesses technologiques ont été réalisées au mauvais moment. Cet été, nous relatons quelques-uns de ces malheureux exploits dans le secteur du transport. Un petit voyage dans le temps…
En 1924, le plus important constructeur de voitures à vapeur en Amérique, Stanley Motor Carriage, a rendu son dernier souffle : le moteur à explosion s’était définitivement imposé. Pourtant, cette même année, Doble Car a lancé ce qui fut sans doute la voiture à vapeur la plus perfectionnée de l’histoire… et peut-être la meilleure voiture de son temps.
Silencieuse comme un souffle sur la route. Plus rapide que les Lincoln, Cadillac ou autres Packard. Une garantie de 160 000 km sur le moteur.
Au milieu des années 1920, la Doble E était sans doute la meilleure et la plus raffinée des voitures américaines de son époque.
Or, elle fonctionnait à la vapeur. La qualifier de locomotive sur pneus serait un affront : de l’extérieur, rien ne la distinguait fondamentalement de ses concurrentes.
PHOTO FOURNIE PAR LA DOBLE STEAM MOTORS CORPORATION, COLLECTION UC BERKELEY, BANCROFT LIBRARY
Au milieu des années 1920, la voiture à vapeur Doble modèle E montrait des performances supérieures à celles de ses concurrentes à essence.
Dans son ouvrage Doble Steam Cars, J. N. Walton raconte que le propriétaire d’une Doble modèle E a parcouru 300 000 km en 20 ans, durant lesquels le seul entretien a consisté en trois changements de trains de pneus, deux nouvelles batteries et une pastille d’acier pour boucher un trou sur la chaudière.
Une famille sous pression
Abner Doble était né en 1890 au sein d’une famille aussi aisée que friande de technologie. Son grand-père avait fondé une fabrique d’outils pour les chercheurs d’or de Californie, que son père avait élargie à la fabrication de roues hydrauliques.
Le jeune Abner fréquentait encore l’école secondaire quand, avec son jeune frère John, il a remonté une vieille voiture à vapeur, dans laquelle ils ont installé un moteur de leur conception.
PHOTO FOURNIE PAR LA DOBLE STEAM MOTORS CORPORATION, COLLECTION UC BERKELEY, BANCROFT LIBRARY
Abner Dobble aux commandes d’une de ses voitures. Le petit volant intérieur dosait la pression dans le moteur, donc la vitesse.
Admis en 1910 au prestigieux Massachusetts Institute of Technology (MIT), il s’est rapidement désintéressé de ses études pour ouvrir un petit atelier expérimental dans une ville voisine, où il s’est attaqué à la conception d’une voiture à vapeur selon ses vœux.
Assisté encore une fois par son frère John, lui-même brillant technicien, Abner Doble a assemblé un premier véhicule, puis un second.
Ce modèle B était à peine un prototype, mais ses performances lui ont déjà valu des commentaires élogieux dans la presse spécialisée : il passait de 0 à 100 km/h en 15 secondes, « une remarquable accélération », écrivait la revue The Automobile en 1914.
Abner Doble a entrepris à son volant une longue tournée qui l’a mené jusqu’à Detroit, où il s’est mis en quête d’investisseurs.
PHOTO FOURNIE PAR LA DOBLE STEAM MOTORS CORPORATION, COLLECTION UC BERKELEY, BANCROFT LIBRARY
Cinq voitures Doble devant la première usine de la Doble Steam Motors ouverte à San Francisco
C’est dans la capitale de la voiture à essence que les deux frères mettent au point en 1916 leur modèle C, sous la marque Doble-Detroit. Le prototype est présenté à l’important salon automobile de New York en janvier 1917. Les articles qui évoquent ses performances suscitent plus de 5000 commandes assorties de dépôts, en provenance d’un peu partout aux États-Unis. En septembre 1917, un bail est signé à Detroit pour la location d’une usine de 52 000 pi2 (4830 m2). L’usine doit être lancée au printemps suivant, mais l’entreprise s’effondre soudainement, alors qu’à peine une dizaine de voitures ont été assemblées.
Abner Doble prétextera la pénurie d’acier provoquée par Première Guerre mondiale, mais les problèmes techniques de la voiture et des mésententes entre les deux frères sur la paternité de ses innovations sont plus vraisemblablement en cause.
PHOTO FOURNIE PAR LA DOBLE STEAM MOTORS CORPORATION, COLLECTION UC BERKELEY, BANCROFT LIBRARY
Abner Doble au volant d’un de ses prototypes, au printemps 1917
Ils retournent penauds en Californie, où John meurt d’un cancer en 1921, à peine âgé de 28 ans. Cinq mois plus tard, Abner et ses autres frères William et Warren fondent la Doble Steam Motors et ouvrent bientôt une usine dans la région de San Francisco. En deux ans, la fratrie et ses employés construisent un nouveau prototype, le modèle D, puis une version encore améliorée, le formidable modèle E.
PHOTO FOURNIE PAR LA DOBLE STEAM MOTORS CORPORATION, COLLECTION UC BERKELEY, BANCROFT LIBRARY
Déménagée à Emeryville, la nouvelle usine devait produire 300 véhicules par année.
À toute vapeur
Son fonctionnement ? Nous sommes dans la section Affaires et non dans la section Auto, aussi ne nous étendrons-nous ni sur le sujet ni sous le véhicule. Retenons seulement que la vapeur produite dans une chaudière est amenée sous pression dans un moteur où elle anime des pistons.
PHOTO FOURNIE PAR SCIENTIFIC AMERICAN, PARUTION DU 23 DÉCEMBRE 1916
En décembre 1916, un article de la revue Scientific American présentait les avantages d du modèle B d’Abner Dobble.
Les frères Doble ont remplacé le problématique moteur à deux cylindres des modèles précédents par un nouveau moteur à quatre cylindres, dans lesquels la vapeur exerçait sa pression dans les deux sens, tant à l’aller qu’au retour du piston.
Nul besoin de boîte de vitesse ou de pédale d’embrayage. La puissance de la vapeur sous pression se libérait instantanément à l’aide d’un petit volant placé au centre du volant de direction.
Une version allégée du véhicule a atteint la vitesse 120 km/h en 10 secondes, une accélération ahurissante à l’époque. Et pratiquement sans vibration de surcroît.
Allumage
L’allumage a rarement été mieux nommé que pour une voiture à vapeur : il fallait craquer une allumette pour faire démarrer les automobiles à vapeur Stanley. Des dizaines de minutes pouvaient s’écouler avant que la pression soit suffisante pour faire bouger le véhicule. Pour sa part, la voiture de Doble s’élançait moins de 40 secondes après que la clé de contact avait activé l’allumeur électrique du brûleur.
PHOTO FOURNIE PAR LA DOBLE STEAM MOTORS CORPORATION, COLLECTION UC BERKELEY, BANCROFT LIBRARY
À l’intérieur de la chaudière d’une Doble E, l’eau circulait dans un mince tube d’acier de 175 m de longueur qui y était enroulé.
Le combustible du brûleur, habituellement du kérosène, se consumait plus complètement que le carburant d’un moteur à explosion, entraînant moins d’émissions polluantes.
Avec une carrosserie construite sur mesure, le poids de la bête avoisinait l’éléphantesque total de 5500 lb (2495 kg).
La Doble E pouvaient néanmoins tenir une consommation moyenne de 19 L/100 km, une excellente performance pour une voiture de ce poids et de cette époque. Grâce à un ingénieux système de condensateur, la voiture pouvait parcourir 1500 km sur sa réserve de 4 L d’eau.
PHOTO FOURNIE PAR LA DOBLE STEAM MOTORS CORPORATION, COLLECTION UC BERKELEY, BANCROFT LIBRARY
La Doble E-14 (donc la 14e construite) appartenait au Dr Seely G. Mudd.
Le mieux est l’ennemi du bien
Abner Doble était un incurable perfectionniste, hélas.
Chaque nouvelle voiture assemblée apportait des améliorations sur la précédente, ce qui ne favorisait en rien la construction en série. Malheureusement, ce perfectionnisme ne s’étendait pas aux questions financières. En 1924, de douteuses ventes d’actions ont attiré l’attention des autorités. Abner Doble a été blanchi pour des détails techniques, mais la réputation de son entreprise en est restée souillée.
PHOTO FOURNIE PAR LA DOBLE STEAM MOTORS CORPORATION, COLLECTION UC BERKELEY, BANCROFT LIBRARY
Une publicité pour la voiture Doble-Detroit, publiée à la fin des années 1910 dans le Saturday Evening Post
Pratiquement fabriquée à la main par des orfèvres de la mécanique, une Doble E carrossée pouvait atteindre le prix astronomique de 18 000 $ US.
Boudée par les investisseurs méfiants et les acheteurs impécunieux, frappée par la Grande Dépression, la Doble Steam Motors a définitivement fermé ses portières en 1931.
On estime qu’une cinquantaine de Doble E avaient été construites, dont plusieurs roulent encore de nos jours.
Abner Doble s’est éteint en 1961. Jusqu’à son dernier souffle, dit-on, il a soutenu que la voiture à vapeur était aussi performante, sinon meilleure, que la voiture à essence.
L’agente Michèle Loranger du service des communications de la Police de Trois-Rivières explique que «les cyclistes n’ont pas priorité. Pour avoir priorité, il faut qu’ils débarquent de leur vélo et qu’ils soient à pied comme un piéton», explique-t-elle.
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Il arrive souvent que les automobilistes cèdent le passage bien gentiment aux cyclistes qui traversent aux intersections, mais ils n’en ont pas l’obligation si vous êtes sur votre vélo.
Si vous faites le doigt d’honneur au conducteur qui ne s’est pas arrêté pour vous laisser passer, vous avez donc tort de vous fâcher si vous êtes toujours sur votre vélo. Pour se faciliter la vie, c’est simple. Il faut se comporter à vélo un peu comme si l’on était à bord d’une voiture.
Le piéton, lui, a bel et bien priorité. L’automobiliste qui ne s’arrête pas à un passage à piéton lorsqu’un piéton s’est engagé s’expose à une amende de 100$ plus les frais. La même chose est vraie pour un cycliste. Il doit lui aussi laisser passer le piéton sinon, c’est 80$ d’amende plus les frais.
Selon l’agent Luc Mongrain du service des communications à la police de Trois-Rivières, la personne en patins à roues alignées est considérée comme un piéton.
Et si les usagers traversent à un feu de circulation, ils doivent attendre le signal avant de passer, sinon, ils seront réputés avoir passé sur un feu rouge, dit-il.
Également, si le piéton n’utilise pas la traverse de piétons pour aller de l’autre côté de la rue, «il s’expose à 15$ plus les frais», indique l’agente Loranger.
Bref, sur la route, tout le monde a ses devoirs et ses privilèges.
Vous avez tendance à conserver certains produits ou objets dans la voiture l’été ? Prenez garde : la chaleur peut les altérer et risquerait de mettre votre santé en danger.
Par oubli ou par simple habitude, plusieurs personnes laissent des produits ou certains objets dans leur véhicule. Or durant une canicule ou simplement à cause de la chaleur accumulée dans l'habitacle, ils peuvent être endommagés ou même devenir inutilisables. C’est particulièrement le cas si l’objet a été déposé dans le coffre à gants où la chaleur peut atteindre des sommets.
Voici cinq articles à ne jamais oublier dans votre voiture.
Les médicaments
Leurs ingrédients actifs peuvent se décomposer à des températures supérieures à 30 °C, souligne l’Hôpital de Montréal pour enfants. Ainsi, les médicaments peuvent se dégrader et être moins efficaces. Par ailleurs, les comprimés d’aspirine altérés peuvent irriter davantage l’estomac.
Ne consommez pas votre médicament s’il semble endommagé ou s’il a une odeur et une texture inhabituelle causée par la chaleur.
Selon l’Ordre des pharmaciens du Québec (OPQ), tous les médicaments doivent être gardés à une température entre 15 °C et 30 °C. Quant à ceux qui doivent être réfrigérés, ils doivent l’être dans un réfrigérateur à une température oscillant entre 2 et 8 °C.
Si vous partez pour la journée, vous devriez donc toujours amener la quantité de médicaments nécessaire et laisser le reste à la maison.
Vous déposez régulièrement vos lunettes de vision ou de soleil sur le tableau de bord ? Sachez que les grandes chaleurs peuvent déformer la monture et les branches en plus d’abîmer les verres. Certains traitements, comme l’antireflet et la résistance aux rayures, pourraient voir leur efficacité diminuer, ou totalement disparaître, selon REGARD ACTION, une coopérative de services pour les professionnels de la vue.
Toujours d’après cette coopérative, l’étui à lunettes n’aide en rien à maintenir une température idéale pour les montures qui, une fois déformées, sont difficiles à réajuster.
En dehors de la voiture, évitez de laisser vos lunettes près de la cuisinière, du foyer, sur le rebord d’une fenêtre ou à côté d’un calorifère.
Le téléphone
Bien que plusieurs personnes ne quittent jamais leur véhicule sans leur téléphone, ceux qui l’oublient pourraient endommager leur appareil. En fait, la pile pourrait subir une réduction permanente de son autonomie si la température est très élevée.
De plus, l’écran tactile pourrait s’estomper ou devenir noir, le flash de l’appareil photo pourrait être temporairement désactivé et les performances, diminuer lorsque vous utilisez des applications en réalité augmentée, ou riches en graphisme.
Un message informant l’utilisateur que le cellulaire a besoin de refroidir pourrait également s’afficher.
Selon la multinationale Apple, le iPhone doit être conservé dans un endroit où la température est comprise entre 20 °C et 45 °C.
Par temps très chaud, vous pouvez réduire la luminosité de votre téléphone, mettre celui-ci en mode avion et fermer les applications qui grugent beaucoup d’énergie, recommande le site spécialisé en techno francoischarron.com. Cela limitera les risques de surchauffe.
La crème solaire
À l’instar des médicaments, les ingrédients actifs de la crème solaire se décomposent et peuvent perdre leur efficacité. Si vous vous enduisez de cette crème qui a passé des heures dans votre véhicule à la chaleur, votre peau pourrait ne pas être bien protégée des rayons UV.
« Évitez d’exposer votre écran solaire à la lumière directe du soleil et de le conserver dans un endroit où il peut faire très chaud, comme à l’intérieur d’une voiture », lit-on sur le site de Santé Canada.
En plus de compromettre l’efficacité du produit, la chaleur risque de faire exploser la crème solaire en aérosol. Notons également qu’une température extrême peut rendre brûlant un écran solaire sur la peau lors de son application.
Plutôt que de laisser traîner la crème solaire dans l’auto, transportez-la avec vous !
Vous avez l’habitude de laisser un parfum et un fixatif à cheveux dans votre voiture ? Là encore, mauvaise idée. La chaleur peut altérer les composantes chimiques du parfum et diminuer la qualité du produit. Sans compter que le fixatif à cheveux risque d’exploser si le contenant sous pression est soumis à une chaleur intense, comme n’importe quel aérosol.
Bref, ces articles doivent rester dans votre salle de bains ou être transportés dans votre sac.
Sans être aussi exorbitant qu’en 2022, le prix du litre d’essence a déjà été plus abordable. Au moment d’écrire ces lignes, celui-ci variait grosso modo de 1,50 $ à 1,80 $ le litre dans la Belle Province. Les moyens d’économiser à la pompe sont multiples, incluant le choix d’un véhicule moins énergivore et imposant, ainsi que l’écoconduite.
En excluant les marques de luxe et les modèles électriques, voici donc les 10 voitures abordables les plus écoénergétiques en vente en 2023. Les données de consommation de carburant proviennent de Ressources naturelles Canada (RNC).
Note : avec une cote combinée inférieure à 7,5 L/100 km, les Nissan Sentra, Kia Forte, Honda Civic et MINI Cooper ont failli se tailler une place dans ce palmarès. Quant à la Kia Rio, elle est disqualifiée car elle ne sera pas de retour en 2024.
L’agente Michèle Loranger du service des communications de la Police de Trois-Rivières explique que «les cyclistes n’ont pas priorité. Pour avoir priorité, il faut qu’ils débarquent de leur vélo et qu’ils soient à pied comme un piéton», explique-t-elle.
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Bref, sur la route, tout le monde a ses devoirs et ses privilèges.
Sans être aussi exorbitant qu’en 2022, le prix du litre d’essence a déjà été plus abordable. Au moment d’écrire ces lignes, celui-ci variait grosso modo de 1,50 $ à 1,80 $ le litre dans la Belle Province. Les moyens d’économiser à la pompe sont multiples, incluant le choix d’un véhicule moins énergivore et imposant, ainsi que l’écoconduite.
En excluant les marques de luxe et les modèles électriques, voici donc les 10 voitures abordables les plus écoénergétiques en vente en 2023. Les données de consommation de carburant proviennent de Ressources naturelles Canada (RNC).
Note : avec une cote combinée inférieure à 7,5 L/100 km, les Nissan Sentra, Kia Forte, Honda Civic et MINI Cooper ont failli se tailler une place dans ce palmarès. Quant à la Kia Rio, elle est disqualifiée car elle ne sera pas de retour en 2024.
Les autorités néerlandaises continuent de combattre un incendie mercredi à bord d'un cargo transportant des voitures, qui a fait au moins un mort et plusieurs blessés et suscite des inquiétudes pour l'environnement dans cette partie de la mer du Nord limitrophe de la mer des Wadden, une zone naturelle classée au patrimoine mondial de l'Unesco.
« Nous prenons en compte tous les scénarios, a déclaré à la radiodiffusion publique un porte-parole des garde-côtes. L'incendie pourrait durer encore quelques jours. »
Les services de secours ont reçu peu après minuit (mardi 22H00 GMT) un appel signalant un incendie sur le Fremantle Highway, un bateau immatriculé au Panama et acheminant quelque 3 000 véhicules, à une trentaine de kilomètres au nord de l'île néerlandaise d'Ameland.
« La situation reste inchangée. Il y a encore beaucoup d'émanation de fumées », ont déclaré les gardes-côtes néerlandais dans un communiqué publié peu avant 11H30 (9H30 GMT).
Deux heures plus tôt, ils avaient signalé que « le navire est encore en feu » et qu'un bateau de sauvetage tentait de contrôler la position du cargo accidenté pour qu'il ne coule pas.
« Plusieurs parties travaillent à un plan d'action afin de limiter les dégâts », avaient-ils précisé, accompagnant leur publication d'une photo du navire duquel s'échappent des flammes et un important amas de fumée.
La totalité des 23 membres de l'équipage a à présent été évacuée du bateau, selon les garde-côtes.
« L'équipage a tenté d'éteindre le feu lui-même mais a échoué. Hélas, une personne est décédée et plusieurs autres ont été blessées », selon les garde-côtes.
Photo: Coastguard Netherlands (Kustwacht)
Un an après le Felicity Ace
Au moins sept membres d'équipage ont sauté par dessus bord et été récupérés dans l'eau, tandis que les autres ont été secourus par hélicoptère.
Des pompiers spécialisés avaient été appelés de Rotterdam pour être transportés sur place par hélicoptère. Mais le feu s'est développé si vite qu'il n'a pas été possible de les laisser monter à bord.
Un remorqueur a cependant réussi à attacher un câble au navire en détresse pour l'empêcher de dériver et de bloquer une importante route de navigation vers l'Allemagne, selon la radiodiffusion publique NOS.
Le Fremantle Highway, un cargo de 18 500 tonnes, était parti du port allemand de Bremerhaven pour rejoindre Port-Saïd en Egypte, selon le site marinetraffic.com qui permet de suivre en direct le trafic maritime dans le monde.
La pire catastrophe récente au large de la côte néerlandaise, très fréquentée, date de décembre 2012 lorsque le cargo Baltic Ice, qui transportait également des voitures, est entré en collision avec un porte-conteneurs et a coulé. Onze marins avaient été tués.
En février 2022, le cargo Felicity Ace, transportant 4 000 véhicules haut de gamme du groupe Volkswagen d'une valeur estimée entre 400 et 500 millions de dollars américains, avait pris feu avant de sombrer au large de l'archipel des Açores.
(Montréal) Un jeune cycliste a subi de graves blessures au haut du corps, notamment à la tête, lorsqu’il a été impliqué dans une collision avec une automobile, tard jeudi soir, dans l’est de Montréal.
La Presse Canadienne
Tôt vendredi matin, le Service de police de la Ville de Montréal (SPVM) signalait que l’état de santé de la victime âgée de 24 ans était critique, à l’hôpital.
La collision s’est produite vers 23 h, dans le quartier Tétreaultville.
Selon ce qu’a rapporté le SPVM, l’automobile conduite par un homme âgé de 71 ans vers le sud sur la rue Aubry a percuté la bicyclette électrique de la victime qui roulait vers l’ouest sur la rue de Marseille, dans un secteur résidentiel.
Les circonstances exactes de l’impact n’étaient pas encore connues de la police vendredi matin. Des enquêteurs spécialisés en collisions devaient tenter de les établir.
(Lac-Saguay) Un sexagénaire lutte pour sa vie après une collision entre son véhicule et un camion lourd sur la route 117, au Lac-Saguay, dans les Laurentides, jeudi après-midi.
La Presse Canadienne
C’est vers 16 h 10 que les services d’urgences ont été appelés à intervenir sur les lieux de l’accident, au nord de Mont-Tremblant.
« Selon les premières informations, il semblerait que le petit véhicule qui circulait en direction nord se serait retrouvé dans la voie inverse avant d’entrer en collision avec un camion lourd qui transportait du bois », a indiqué le porte-parole à la Sûreté du Québec (SQ), le sergent Stéphane Tremblay.
Le conducteur de la voiture, seul à bord, a subi des blessures graves qui mettent sa vie en danger. Les deux occupants du poids lourd ont aussi été transportés à l’hôpital, mais davantage en prévention, a mentionné la SQ.
L’accident a entraîné la fermeture complète de la route 117 à la hauteur du chemin Guénette, le temps de nettoyer la chaussée. La SQ mènera une enquête entourant les causes et circonstances entourant la collision.
Nissan Canada se voit forcée de rappeler 13 390 voitures électriques LEAF des années-modèles 2018 à 2023 (deuxième génération) en raison d’un défaut du système de freinage. En gros, il se pourrait que la voiture ne ralentisse pas après que le conducteur relâche la pédale d'accélérateur.
Évidemment, ce problème vient augmenter les risques d'accident. Toutefois, selon l’avis de rappel, on comprend qu’il ne peut survenir qu'après une série d'actions spécifiques effectuées dans un court laps de temps, à savoir la désactivation du régulateur de vitesse, le changement du mode de conduite, puis l'application et le relâchement de la pédale d'accélérateur.
Dans un tel scénario, Nissan prévient que la LEAF pourrait ne pas ralentir comme prévu, obligeant le conducteur à appuyer rapidement sur la pédale de frein pour la ramener sous contrôle.
Les propriétaires concernés recevront une lettre par la poste dans les prochaines semaines et devront apporter leur voiture chez un concessionnaire Nissan pour reprogrammer le module de commande du véhicule. Rien de plus, apparemment.
Photo: Nissan
Ce rappel touchant la LEAF fait partie d’une vaste campagne annoncée il y a deux semaines. Nissan avait alors rappelé quelque 1,4 million de véhicules à travers le monde pour différents problèmes, principalement au Japon, en Europe et aux États-Unis. Au Canada, il semble que seule la LEAF soit concernée, finalement.
Plus tôt cette année, la voiture électrique de Nissan avait subi un rappel pour une conduite de frein avant droite possiblement endommagée au moment de sa fabrication. Seulement 40 exemplaires de l’année-modèle 2023 étaient visés au pays.
Toujours concernant le système de freinage, 4 580 LEAF de 2013 à 2017 (première génération) ont été rappelés en 2019 parce qu’un relais dans le circuit de freinage pourrait geler lorsque l’auto est stationnée pendant longtemps dans un endroit très froid, rendant la pédale difficile à enfoncer et augmentant les distances de freinage.
Pour plus de renseignements, il est possible de consulter le site de rappels de Nissan Canada en ayant le numéro d’identification du véhicule en main.
Essentiellement, cette technologie de pile, qui doublerait l’autonomie des voitures électriques, est vue comme la voie d’avenir des en transports, comme LA solution à presque tous les défauts des piles « lithium-ion » actuelles, comme il y a dans les voitures et les cellulaires. Mais elle encore considérée comme largement expérimentale.
Dans les piles à « lithium-ion », ou Li-ion, les charges électriques se déplacent à travers un liquide (c’est l’« électrolyte ») entre deux pôles appelés anode et cathode — vers la première pendant la recharge, et vers la seconde pendant l’utilisation. Le même principe vaut aussi pour les piles à électrolyte solide sauf que, comme leur nom l’indique, c’est à travers un solide au lieu d’un liquide que les charges voyagent.
On en sait peu la percée que Toyota prétend avoir réalisée, la compagnie n’ayant pas donné de détails à part le fait que son électrolyte est à base de sulfures, ce qui est un des électrolytes solides dont le développement est le plus avancé. Mais bien des observateurs sont dubitatifs.
« Oui, je suis surpris par cette annonce-là, admet d’emblée François Allard, chercheur à l’INRS et spécialiste des piles à électrolyte solide. La cible de 2025, ça m’apparaît ambitieux, j’aurais plus pensé à 2030 pour les véhicules électriques. […] En laboratoire, on atteint ces vitesses de recharge-là mais ce qui m’étonne, c’est qu’ils ont développé tout le procédé manufacturier autour de ça. Parce qu’il reste encore des défis techniques importants à résoudre de ce côté-là avant de pouvoir commercialiser à grande échelle. »
En 2021, un groupe d’experts jugeaient eux aussi dans les Energy Letters que « livrer une batterie à électrolyte solide qui offrirait les performances, les coûts et la manufacturabilité nécessaires aux véhicules électriques d’ici 5 ans, ou même 10 ans, est ambitieux ».
De son côté, le chercheur en chimie de l’Université de Montréal Mikael Dolle, qui travaille lui aussi sur les batteries « tout solide », estime que l’annonce de Toyota présente une vision « ultra-optimiste » des choses.
« J’ose y croire, dit-il. S’ils sont rendus là où ils disent être, quatre ou cinq ans pourrait être un délai possible pour monter la batterie et la production en échelle, s’ils ne rencontrent vraiment aucun problème. Sauf que pour être dans le milieu depuis près de 20 ans, je sais aussi que c’est très, très rare qu’il n’y ait pas de problème. »
Avantages immenses
On verra dans les prochaines années si Toyota s’avère en mesure de tenir ses promesses ou si certains de ses chercheurs ont pêché par excès d’enthousiasme lors d’une entrevue médiatique — ils ne seraient pas les premiers.
Reste qu’avec leur très longue autonomie et les temps de recharge très courts qu’elles offrent, tout indique que l’avenir des batteries sera solide et que, pour peu que les coûts finissent par être raisonnables, la prochaine génération pourrait faire basculer les transports vers le tout électrique.
Un grand avantage de la batterie à électrolyte solide est son poids. Dans les actuelles batteries Li-ion, les atomes de lithium sont stockés dans une anode en graphite, alors que dans les « solides », l’anode est faite uniquement de lithium-métal, explique M. Allard. Cela fait sauver le poids (considérable) du carbone et cela multiplie par 10 la capacité théorique de stockage de l’anode — mais pas forcément de la batterie complète.
« Pour des raisons techniques, explique le chercheur, on ne peut pas faire des batteries à électrolyte solide qui stockent 10 fois plus d’énergie, mais ça permet quand même de réduire beaucoup la taille de l’anode et de faire entrer deux fois plus d’énergie par poids ou par volume que dans les batteries lithium-ion. »
Pour les véhicules électriques, c’est un point majeur car c’est le poids des batteries Li-ion qui limite l’autonomie : on ne peut pas ajouter de batterie infiniment sans que le véhicule devienne trop lourd. Avec une batterie à électrolyte solide — qui n’est par ailleurs pas inflammable, contrairement aux électrolytes liquides des Li-ion —, on peut donc doubler l’autonomie d’un véhicule et dépasser les 1000 km.
La vitesse de recharge est également un autre avantage énorme du « tout solide », du moins potentiellement. Il faut compter des heures pour recharger les voitures électriques actuelles, alors que cela pourrait ne prendre qu’une dizaine de minutes avec certains électrolytes solides.
«Avec le liquide, explique M. Dolle, c’est seulement une part du courant qui circule dans l’électrolyte sous forme d’ions lithium (Li+), les restes étant des anions [des charges négatives] parce que les charges vont s’équilibrer. Mais un électrolyte solide, c’est l’intégralité du courant qui passe en Li+, ce qui permet de recharger beaucoup plus vite ».
« Mais ça, ajoute-t-il, c’est la théorie. C’est déjà dur à réussir en labo, alors le faire industriellement, c’est encore plus complexe. »
En outre, ajoute M. Allard, les électrolytes solides se présentent souvent sous une forme qui s’apparente à de la « porcelaine, mais très très mince. On parle ici de 100 microns [l’équivalent de 0,1 mm] et moins, alors c’est très fragile. C’est en partie à cause de ça que ça n’est pas encore sur le marché ».
Sans compter — détail qui n’est pas anodin dans un endroit comme le Québec — que les performances de beaucoup d’électrolytes solides diminuent au froid. « En général, dit M. Allard, les technologies actuelles doivent être chauffées pour bien performer, parce la conductivité est plus faible quand il fait plus froid, donc les ions se déplacent moins bien. »
Il reste donc encore bien des fils à attacher avant d’avoir des voitures électriques qui roulent plus de 1000 km sur une charge et qui « font le plein » en 10 minutes. Mais à cause des avantages potentiellement immenses du «tout solide», les efforts de recherche qui y sont investis sont à l’avenant : alors qu’il se publiait une cinquantaine d’articles scientifiques sur les batteries à électrolyte solide au début des années 2000, il en est paru près de 1400 en 2020.
Pour tout dire, juste le partenariat de recherche que Toyota a lancé en 2020 avec Panasonic fait travailler plus de 5000 personnes à aplanir ces difficultés. Alors peut-être bien, oui, que le géant de l’automobile réussira son pari.
Un signe qui sera à surveiller, signale M. Dolle, est que si la date de 2027 tient la route, «on devrait voir apparaître des prototypes d’ici deux ou trois ans».
« Peut-être que Toyota a trouvé la technologie de rupture, ajoute-t-il. Mais il faudra attendre encore un peu pour pouvoir être certain que ce n’était pas juste du positionnement. Toyota accuse un certain retard dans les véhicules électriques, donc l’annonce était peut-être juste un moyen de signaler aux consommateurs que eux aussi prennent le virage du tout électrique. On verra. »
Cela m’avait fasciné. Lors d’un récent voyage à Los Angeles, j’avais loué une voiture auprès de l’entreprise de location Hertz. Une Toyota Corolla LE que j’ai conduite depuis l’aéroport jusqu’à San Clemente, à l’occasion d’un événement médiatique qui s’y tenait. À ma grande surprise, lors de mon arrivée, j’ai constaté qu’une grande quantité de Polestar 2 prêtes à être mise sur la route étaient alignées dans le vaste stationnement des automobiles neuves, adjacent à celui des voitures de location. C’est alors que je me suis souvenu d’une annonce à l’effet que Polestar allait fournir au cours des prochaines années pas moins de 65 000 Polestar 2 à l’entreprise qui serait désireuse d’effectuer un virage vert de façon plutôt radicale.
Après avoir signé le contrat de location au bâtiment central, le commis m’a envoyé dans le stationnement numéro 3, où étaient les véhicules compacts (ce que j’avais loué). Des Kia Forte, Chevrolet Trax, quelques Jeep Renegade ainsi que deux ou trois Corolla. Également, une bonne cinquantaine de Chevrolet Bolt EV et EUV, ce qui m’apparaissait quasi invraisemblable. Et pour cause, alors que ces voitures sont fort convoitées chez nous, en Californie elles sont rapatriées sur les parcs de location, faute de pouvoir trouver des acheteurs. Quand j’ai demandé à un employé pourquoi ces autos ne se vendaient pas, il m’a répondu avec découragement que les Bolt EV/EUV étaient un boulet pour l’entreprise. « Personne ne les prend, parce qu’elles sont électriques » a-t-il précisé.
Photo: Hertz
En approfondissant la discussion, il m’a mentionné que la recharge n’est pas toujours facile en Californie, que la clientèle qui voyage ne veut pas se compliquer la vie avec la recherche de borne et les délais de chargement, d’autant plus que l’entreprise réclament qu’au retour, les voitures soient pleinement chargées. Sans quoi, des frais équivalents à un plein d’essence peuvent être appliqués. Pour ce dernier point, il semble toutefois que les conditions varient d’un endroit à l’autre, puisque lors d’un autre voyage, cette fois du côté de Denver, la même entreprise qui louait elle aussi des Chevrolet Bolt (en moins grande quantité) offrait comme incitatif le retour d’une voiture électrique sans nécessité de recharge.
À voir aussi : Essai complet de la Polestar 2 2023
Un excès de vitesse est en cause. (Photo : Le Courrier du Sud – Denis Germain)
Une voiture a terminé sa course dans une drôle de position sur le boul. Milan, à l'intersection de l'avenue Mirabeau à Brossard, ce jeudi vers 7h45. Le véhicule s'est retrouvé sur le toit, tout juste devant l'entrée d'une résidence de l'artère.
Le véhicule circulait à plus du double de la limite permise, soit 30 km/h.
Il «a fait une sortie de route et effectué un tonneau, quelques centaines de mètres après qu’un policier du SPAL policier eu signifié son intention de l’intercepter», indique le Service de police de l'agglomération de Longueuil.
Personne n'a été blessé.
Le conducteur s’expose à des infractions pour excès de vitesse, avoir omis de s’immobiliser face à un panneau d’arrêt. «D’autres infractions pourraient éventuellement lui être reprochées», précise aussi le SPAL.
Une service de partage de véhicule personnel pourrait voir le jour à Moncton, au Nouveau-Brunswick. La ville sonde ses citoyens sur l’intérêt d’instaurer un service d'autopartage dans la région.
Le consultant Michel Desjardins milite depuis une décennie pour qu’un service d’autopartage soit offert aux citoyens de Moncton. La ville en plein essor, le moment serait idéal pour que le projet prenne enfin son envol, croit-il.
Il y a une densification qui se fait, surtout dans la zone du centre-ville. Tout ce qu’on voit ériger comme bâtiment, c’est propice à un service comme l’autopartage, parce qu’on met moins d’espace pour les automobiles, soutient Michel Desjardins. On consacre plus d’espace aux piétons, au cycliste, à la présence humaine.
Michel Desjardins est membre d'Autopartage CODIAC, un groupe qui revendique depuis des années pour la mise en place d'un service d’autopartage dans la région de Dieppe, Moncton et Riverview
Photo : Radio-Canada / Patrick Lacelle
Le consultant estime aussi que la hausse significative du télétravail depuis la pandémie peut avoir changé les habitudes de transports chez certains. Les gens ont peut-être moins besoin d’automobile, avance-t-il.
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Comment ça marche ?
Pour des frais mensuels estimés à environ moins de 50 $, le particulier devient membre d’un service d’autopartage qui lui permet de se servir de véhicules pour se déplacer, sans être propriétaire.
Il peut ensuite utiliser à sa guise pour quelques heures ou quelques jours les voitures déployées dans les zones de la ville où l’intérêt pour le service serait plus marqué. L’important, c’est l’accès, précise Michel Desjardins.
Facturé à la fin du mois, le coût qui s’ajoute aux frais d’adhésion varie ensuite selon la durée de la location et la distance parcourue, qui sont calculées automatiquement.
C’est une solution clef en main, explique Michel Desjardins.
En plus des gens sans véhicule, ce service pourrait intéresser les familles qui ont besoin sporadiquement d’une deuxième voiture, avance Michel Desjardins.
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Le service pourrait aussi être utile aux nouveaux arrivants, puisque près de 52 % de ceux s’installent dans la province choisissent le Grand Moncton. Plusieurs n’ont pas de véhicules.
Le transport est une barrière énorme pour ces gens-là, dit Michel Desjardins. En Amérique du Nord, nos villes ont été conçues autour des automobiles.
En termes de prix, l’autopartage est plus avantageux que la location de voiture.
Un service qui a fait ses preuves
Un sondage de la ville de Moncton est en ligne (Nouvelle fenêtre) jusqu’au 26 juillet dans le but de connaître l’opinion des citoyens de Moncton sur cette initiative.
En Atlantique, un service de ce type existe déjà à Halifax. L’entreprise Communauto y compte une flotte de plus d’une centaine de voitures.
Communauto a aussi enregistré plusieurs succès ces dernières années dans d’autres villes canadiennes, notamment Montréal, où plus de 2000 de ses voitures sont sur les routes.
Fondé à Québec, le service d'autopartage Communauto a célébré ses 25 ans en 2019.
Photo : Radio-Canada
L’autopartage c’est un concept qui n’est pas nouveau, ça existe dans plusieurs villes à travers le monde et ça fonctionne très bien, indique Michel Desjardins.
L’autopartage permet aussi une pratique de transport plus écologique. Au Québec, 65 % des véhicules de Communauto sont hybrides ou électriques.
En 2021, l’entreprise estimait qu’un véhicule en libre-service permettait de retirer jusqu’à 11 véhicules sur les routes à Montréal.
Avec les informations de l'émission L'heure de pointe - Acadie
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