La conductrice, qui voulait se stationner devant le bâtiment, s’est trompée en appuyant sur la pédale d’accélérateur au lieu de la pédale de frein.
Les pompiers de Saint-André ont été appelés sur place ainsi que la GRC.
Heureusement, personne n’a pas été blessé et la conductrice a eu plus de peur que de mal. Le véhicule a été remorqué.
Le dépanneur ne semblait pas avoir subi de dommages majeurs.
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Abitibi-Témiscamingue: une personne meurt prise au piège dans sa voiture en feu TVA Nouvelles[unable to retrieve full-text content]
Saoul, il fonce dans une voiture de police TVA Nouvelles[unable to retrieve full-text content]
Saoul, il fonce dans une voiture de police Le Journal de MontréalDeux automobilistes ont été conduits à l’hôpital par ambulance après que leur voiture eût heurté un ours.
L’accident s’est produit vers 20h40 sur la route 138 , dans les limites de Petite-Rivière-Saint-François , à environ 200 mètres à l’ouest de l’intersection avec le chemin de la Martine.
Les deux personnes, dans la quarantaine, ne présentaient aucune blessure apparente. Elles seront évaluées par un médecin.
La bête est décédée sur le coup.
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Abitibi-Témiscamingue: une personne meurt prise au piège dans sa voiture en feu Le Journal de MontréalEn 2035, tous les véhicules neufs vendus au Canada devront être électriques. Une douzaine d’autres pays emprunteront cette voie, entre 2025 et 2035. Un espoir législatif auquel Laurent Castaignède, ancien employé du constructeur automobile Renault devenu conseiller en impact environnemental, ne croit pas tant il repose sur des conditions incertaines (disponibilité des ressources métalliques, tensions géopolitiques possibles, reconversion de la main-d’œuvre, multiples bornes de recharge à installer).
Et si les promesses du miracle électrique n’étaient en fait que le prélude à un désastre annoncé ? interroge Laurent Castaignède, allant même jusqu’à laisser planer la possibilité d’un « electricgate », en référence au scandale du « dieselgate » qui a frappé le constructeur allemand Volkswagen. Car, selon lui, la voiture électrique est moins propre qu’elle ne le paraît.
Considérée depuis longtemps comme une solution à la pollution de l’air en ville – l’auteur nous plonge d’ailleurs dans l’histoire ancienne de sa conception –, la voiture électrique se positionne dorénavant comme une arme de lutte contre les changements climatiques. Or, bien qu’on parle d’un véhicule zéro émission lors de l’utilisation, il n’est pas sans exercer de pression sur l’environnement. Parce qu’elle nécessite en moyenne presque trois fois plus de cuivre et de manganèse que l’automobile moyenne, en plus de terres rares, de cobalt, de nickel, de lithium et de graphite, le déploiement massif de la voiture électrique mènera à une intensification de l’extraction.
Et c’est sans compter que, dans plusieurs pays, selon le mix énergétique employé, sa recharge est davantage carbonée qu’annoncé, expose l’auteur de La ruée vers la voiture électrique – Entre miracle et désastre. À noter que son analyse est surtout développée autour de l’Europe et de la France et occulte presque entièrement, malheureusement, la réalité québécoise et ses barrages hydroélectriques.
Sans remettre en cause la nécessité de l’électrification d’une partie de la mobilité routière, c’est contre la précipitation à aller vers le tout-électrique qu’il nous met en garde. Car en perpétuant le modèle économique de croissance jusqu’ici appliqué à l’automobile thermique et en poursuivant cette tendance à « l’autobésité » qui consiste à offrir des véhicules au gabarit toujours plus démesuré, « il est fortement à craindre que la voiture électrique, si elle n’est pas sérieusement domptée, ne soit le cheval de Troie d’un nouveau regain d’usage et d’emprise du système automobile et de l’extractivisme », écrit-il.
Laurent Castaignède plaide plutôt pour une électrification raisonnée qui se traduirait par une remise en question des besoins de mobilité et une organisation spatiale plus locale des activités. Bref, par une « démobilité motorisée » puisque, argue-t-il, « la première liberté automobile retrouvée, c’est celle de pouvoir s’en passer avant de décider de l’utiliser ».
Extrait
« En termes d’usage et sous couvert de “praticité accrue”, la voiture électrique menace (ou permet, selon le point de vue) de s’adresser à de multiples nouveaux utilisateurs. Au quotidien, elle décomplexe le recours à la voiture individuelle pour effectuer certains déplacements urbains, étant entendu qu’elle est présentée comme “non polluante” alors qu’elle alimente potentiellement la congestion des véhicules polluants. »
Qui est Laurent Castaignède ?
Laurent Castaignède est ingénieur diplômé de l’École centrale Paris et a travaillé pendant neuf ans chez Renault. Conférencier et conseiller en impact environnemental, fondateur du bureau d’études BCO2 Ingénierie, il est l’auteur d’Airvore ou la face obscure des transports (2018) et de La bougeotte, nouveau mal du siècle ? (2021).
La ruée vers la voiture électrique : entre miracle et désastre
Écosociété
184 pages
Oui, mais il faut pour cela une capacité de stockage d’énergie importante.
« Si on veut avoir une capacité suffisante pour recharger sa voiture chaque jour, il faut facilement deux fois plus de batteries que pour un chalet hors réseau normal », explique Marco Deblois, cofondateur de Rematek Énergie, un distributeur de produits d’énergie renouvelable qui a créé un logiciel de conception d’installations électriques hors réseau.
PHOTO ROBERT SKINNER, LA PRESSE
Marco Deblois, cofondateur de Rematek Énergie
Les installations électriques solaires hors réseau n’alimentent généralement pas les systèmes de chauffage ni le chauffe-eau – plutôt l’éclairage et les électroménagers, selon M. Deblois.
Pour le trajet quotidien typique d’un Québécois en véhicule, qui est de 60 km, il faudrait une installation de stockage d’énergie de 10 kWh, comparativement à de 5 à 10 kWh pour une résidence hors réseau typique, selon M. Deblois.
Oumarou Savadogo, titulaire d’une chaire en énergie durable à Polytechnique Montréal, estime à 60 kWh le stockage d’énergie requis pour recharger totalement sa voiture, été comme hiver.
PHOTO TIRÉE DU SITE DE POLYTECHNIQUE MONTRÉAL
Oumarou Savadogo, titulaire d’une chaire en énergie durable à Polytechnique Montréal
L’ensoleillement à Montréal varie de 1 à 6 kWh par mètre carré, selon le mois. Alors, une puissance installée de 30 kWh permettrait de recharger sa voiture neuf mois par année. Au cœur de l’hiver, il faudrait utiliser une génératrice.
Oumarou Savadogo, titulaire d’une chaire en énergie durable à Polytechnique Montréal
Pour ce qui est du choix de l’énergie solaire ou éolienne, il est simple : « Il n’existe pas vraiment de petits systèmes éoliens abordables et il y a trop de variabilité », dit M. Deblois. Il vaut donc mieux choisir le solaire.
À noter, l’ensoleillement diminue peu avec la latitude. Il varie d’une moyenne annuelle de 4,34 kWh/m2 à Montréal à 4,01 kWh/m2 à Mont-Tremblant, selon M. Deblois.
Autre élément à considérer : les distances parcourues chaque année sont de 30 % à 50 % plus grandes en région éloignée, selon Statistique Canada. La proportion des voitures totalement électriques est d’ailleurs six fois plus importante dans la région métropolitaine de Montréal que dans les régions éloignées comme la Côte-Nord ou l’Abitibi-Témiscamingue. La différence entre villes et régions éloignées est moins grande pour ce qui est des voitures hybrides, qui peuvent carburer à l’essence.
Selon M. Deblois, une installation de 20 kWh (soit le tiers du stockage d’énergie requis pour recharger totalement sa voiture, 12 mois par an) avec des panneaux solaires pourrait coûter quelques dizaines de milliers de dollars, en fonction de l’installateur.
Quel type de batterie privilégier ? « Le lithium-ion, plus cher, mais plus durable que les batteries traditionnelles, dit M. Deblois. À long terme, ça vaut la peine, particulièrement si on utilise souvent une proportion importante de l’énergie emmagasinée dans la batterie. »
Pour les gens branchés au réseau électrique, mais qui veulent pouvoir recharger leur voiture lors de pannes, le lithium-ion peut aussi avoir des avantages. « Elles perdent moins leur charge que les batteries traditionnelles, dit M. Savadogo. Le lithium-ion perd 4 % de sa charge par mois les trois premiers mois, mais seulement 2 % après. »
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J'adore mon auto électrique, mais elle coûte trop cher TVA Nouvelles[unable to retrieve full-text content]
J'adore mon auto électrique, mais elle coûte trop cher TVA NouvellesLa voiture électrique fait désormais partie de nos habitudes. Et lorsque je dis « nos » habitudes, je fais référence à nous, les Québécois, qui sommes plus que quiconque convaincus de ses bénéfices. À preuve, la majorité des automobilistes la considère lorsque vient le temps de remplacer leur véhicule, même s’ils ne font pas toujours le saut. Assurément, notre gouvernement aura tout mis en œuvre pour nous vendre ses beaux côtés, dans l’optique ultime du contrôle de l’énergie, mais aussi parce que Québec souhaite donner l’exemple en matière d’émissions de gaz à effet de serre.
Naturellement, avec les tarifs d’hydroélectricité les moins chers d’Amérique du Nord, Québec offre un avantage financier considérable aux automobilistes québécois. Sans compter ces généreux crédits octroyés pour l’achat d’un véhicule électrique, pouvant atteindre 7 000 $ taxes incluses. Un montant auquel s’ajoute jusqu’à 5 000 $ additionnel provenant du fédéral, pour un somme totale de 12 000 $ taxes incluses (ou 10 437 $ plus taxes). Cela signifie essentiellement qu’une voiture électrique de 42 000 $ comme la Chevrolet Bolt se voit octroyer un rabais net de 25%, ce qui n’est pas banal. Évidemment, plus le prix de vente du véhicule augmente, plus le pourcentage de rabais diminue, ce qui explique pourquoi les véhicules électriques les moins chers sont de loin les plus convoités. Peut-être exception faite du Mazda MX-30, désavantagé par une trop faible autonomie (161 km) pour attirer la masse de gens.
Photo: Dominic Boucher
Cela dit, les automobilistes ancrés dans leurs vieilles habitudes ne sont souvent pas conscients de leurs besoins réels. Ne réalisent pas qu’ils ne roulent quotidiennement pas plus de 75-80 km, ce qui signifie qu’un véhicule proposant 150 km d’autonomie (ou 100 km par temps froid) peut très souvent convenir. Maintenant, parce que certains autres véhicules proposent une autonomie deux fois supérieure à prix comparable, inutile de vous dire vers quelle alternative se dirige massivement la clientèle.
Les avantages de la voiture électrique sont nombreux, à commencer par ce silence de roulement qui se fait fortement apprécier dans le brouhaha du quotidien. Sous-estimé, cet avantage va même jusqu’à contribuer à une diminution du stress (*donnée absolument non scientifique, mais constatée par l’auteur de ces lignes, qui apprécie cette quiétude après une grosse journée de travail !). Évidemment, la très faible utilisation énergétique se traduisant par plusieurs centaines de dollars en surplus dans nos poches chaque mois devient aussi un avantage, surtout si les recharges se font principalement à domicile. Un autre bénéfice? La puissance d’accélération et l’instantanéité du couple, qui permet de réagir promptement et sans délai. Et pas besoin de la plus rapide des Tesla. Une simple Kia Niro EV vous offrira ce petit oumph si précieux duquel on ne peut plus se passer. Autrement dit, après avoir connu cette fougue d’accélération, il est difficile de revenir à une compacte à essence traditionnelle.
Photo: Kia
Dire adieu aux pétrolières est également chose agréable. Non seulement parce que vous économisez en énergie, mais aussi parce que vous n’avez plus à vous y arrêter. Le constructeur Volkswagen a d’ailleurs créé une sympathique publicité qui l’illustre bien, l’automobiliste ne s’arrêtant à la station-service que pour une friandise. C’est qu’en fait, avec une borne de recharge à domicile (quasi essentielle lorsqu’on se procure un VÉ), on devient maître de son propre ravitaillement. Et puis, plus besoin de chasser un prix du litre de carburant qui fluctue du matin au soir, la tarification d’Hydro-Québec se situant en moyenne autour de 0,10 $ le kWh (donc 6,00 $ pour une pleine charge sur une Chevrolet Bolt/Hyundai Kona/Kia Soul).
La voiture électrique offre aussi cet avantage de ne déprécier en valeur que de façon symbolique. Surtout, lorsqu’il est question des voitures les plus accessibles. Pensez justement aux Chevrolet Bolt, Hyundai Kona /Ioniq 5, Kia Soul/Niro/EV6, Nissan LEAF ou Volkswagen ID.4. Des véhicules subventionnés et pour lesquels la demande est beaucoup plus grande que l’offre. Évidemment, plus vous montez en gamme et plus la dépréciation augmente, jusqu’à devenir élevée, sur les modèles non subventionnés. Ajoutons aussi que les VÉ ne sont aucunement la cible des réseaux de vols de voitures, vous permettant de dormir tranquille. Et pour cause, les véhicules volés sont majoritairement exportés vers l’Afrique ou le Moyen-Orient, où les modèles électriques n’ont aucunement la cote.
Photo: Dominic Boucher
Ce n’est hélas pas parce que les VÉ sont moins convoités des voleurs que les primes d’assurance s’en voient diminuées. Au contraire, celles-ci sont souvent plus élevées que celles d’un véhicule à essence comparable. Cela s’explique par le coût des réparations nettement plus élevé, par la non-disponibilité des pièces, par le manque d’expertise pour réparer ces véhicules et surtout, par la non-disponibilité d’un véhicule de remplacement. En somme, si vous aviez demain matin un sinistre avec votre Hyundai Ioniq 5, l’assureur serait en mesure de vous émettre un chèque, mais certainement pas de vous trouver une autre Ioniq 5. Il faut aussi ajouter à l’équation le fait qu’un véhicule de location prêté pour un maximum de 30 jours n’est souvent pas électrique, et qu’on doive à ce moment dédommager l’assuré pour l’essence qu’il utilisera tout au long du processus de réclamation.
Photo: Adobe Stock/Maksym Yemelyanov
La voiture électrique demande aussi de l’entretien. Certes, beaucoup moins dans le court terme, mais il faut savoir que plusieurs modèles sont dotés de plusieurs systèmes de refroidissement qui se doivent de bien performer, alors que d’autres sont dotés de moteurs électriques sur lesquels il faut sporadiquement effectuer un changement d’huile. Sachez aussi qu’un véhicule électrique, par son poids, implique souvent une usure prématurée des pièces de suspension et de direction, les pneus ayant eux aussi une durée de vie plus limitée. Quant aux freins, ils sont clairement moins sollicités, mais ceux-ci doivent faire l’objet d’un entretien annuel (peu dispendieux), sans quoi la corrosion pourrait avoir le dessus.
Et puis, il y a le prix. Une facture qui demeure passablement plus élevée que celle d’un modèle à essence, en partie parce que les constructeurs sont justement conscients du fait que le gouvernement accorde de généreux crédits. N’oubliez pas non plus les taux de financement parfois presque usuraires, qui viennent faire exploser les mensualités.
Photo: Adobe Stock/Onchira
Terminons en mentionnant qu’une borne de recharge à domicile est plus que nécessaire si vous faites l’achat d’un VÉ. Parce que vous ne serez pas alors dépendant d’un réseau comme le Circuit Électrique ou celui des Superchargeurs Tesla, mais aussi parce qu’il vous en coûtera beaucoup moins cher pour vos recharges. La problématique se situe donc souvent pour ceux qui ne peuvent obtenir installation, soit parce qu’ils stationnent sur la rue ou qu’ils vivent en unité de condominium, où les installations sont souvent problématiques. À ce moment, il faut prendre le temps d’évaluer ses besoins et les bornes environnantes, en prenant conscience du fait que l’achalandage grimpera en flèche au fil du temps, sur chacune d’entre-elle.
Il n’y a pas que des modèles qui disparaissent du marché automobile d’une année à l’autre. Parfois, il faut dire adieu à des marques au complet. Pour certaines, la mort était attendue et souhaitable, mais pour d’autres, c’est plus difficile à comprendre et décevant. Les amateurs nostalgiques s’ennuient et se tournent vers le marché d’occasion, voire les rassemblements de voitures. Et puis, il y a Internet.
L’entreprise britannique Hippo Leasing a récemment analysé les statistiques des moteurs de recherche dans une dizaine de pays à travers le monde afin de découvrir les marques automobiles disparues qui intéressent le plus les gens aujourd’hui. Avez-vous une idée des résultats?
À l’échelle de la planète, l’étude nous apprend que Saab est la compagnie dont les amateurs s’ennuient le plus, suivie de Pontiac et de Oldsmobile. Surpris? Les mêmes trois marques composent le podium au Canada et aux États-Unis, à l’exception que Pontiac devance Saab.
Photo: Pontiac
La cheffe de la direction de General Motors, Mary Barra, fait partie de ceux qui ne s’ennuient pas des marques qui ont été sabrées durant la restructuration de 2008-2009, à savoir Saturn, Saab, Hummer et Pontiac. Ne vous attendez donc pas à un retour.
La dernière voiture de marque Pontiac est sortie des chaînes de l’usine d'Orion, au Michigan, le 25 novembre 2009. C’était une berline G6. La gamme comptait aussi à l’époque la sous-compacte G3, l’intermédiaire G8, le VUS Torrent et le cabriolet Solstice.
Photo: Saab
La marque suédoise a vu sa production fortement chuter vers la fin des années 2000 et GM l’a officiellement mise en vente en février 2009. Le constructeur néerlandais Spyker s’en est porté acquéreur un an plus tard, confirmant la disparition de Saab en Amérique du Nord.
Les acheteurs avaient le choix entre les berlines 9-3 et 9-5 ainsi que le VUS 9-7x. Ce dernier dérivait directement des Chevrolet Trailblazer et GMC Envoy, utilisant l'ensemble de leurs éléments mécaniques et structuraux et partageant la même usine.
Photo: Oldsmobile
Sérieusement, il y a des gens qui s’ennuient encore de Oldsmobile. En 2004, après 107 ans d’existence, la marque a été discontinuée par son propriétaire, GM. Le dernier modèle neuf lancé par Oldsmobile a été le Bravada (lui aussi un proche parent des Chevrolet Trailblazer et GMC Envoy), mais la toute dernière Oldsmobile produite par le géant américain a été une berline Alero GLS (ci-dessus).
«Sur l’ensemble de sa durée de vie, une voiture électrique roulant en France a un impact carbone 2 à 3 fois inférieur à la voiture thermique», a déterminé l’Agence de la transition écologique (Ademe), dans un avis rendu fin 2022.
Pour que ce chiffre soit valable, trois critères sont essentiels. Premièrement : ce constat n’est valable que pour la France où l’électricité est essentiellement d’origine nucléaire, donc bas-carbone. Aux États-Unis, où l’électricité est davantage produite à base de charbon, l’écart se réduit entre véhicules thermiques et électriques.
Deuxième critère : la capacité des batteries doit être inférieure à 60 kilowattheures (kWh) pour être écologiquement intéressantes. Or, plus les voitures sont lourdes, plus elles ont besoin de batteries conséquentes. «Pour donner un ordre de grandeur, cela correspond à des voitures de la taille d’une Mégane», estime Marie Chéron, responsable de la politique des véhicules de l’ONG Transport & environnement.
Troisième critère : la voiture électrique doit durer dans le temps. «Une voiture électrique a une dette écologique, c’est-à-dire une empreinte environnementale à la production supérieure à celle de la voiture thermique, notamment à cause de la fabrication de la batterie», explique Marie Chéron.
Autrement dit, l’impact climatique des voitures électriques est amorti au bout d’un certain nombre de kilomètres. En moyenne, une citadine électrique aura comblé sa dette écologique par rapport à une voiture diesel compacte au bout d’environ 20 000 km. Les SUV électriques ne seront plus intéressants qu’au bout d’une distance quatre fois plus grande (voir notre article).
La croissance du marché de la voiture électrique implique aussi l’extraction et la transformation de matières premières différentes de celle des voitures thermiques, qui génèrent divers problèmes : intoxication des réserves d’eau douce, artificialisation et perte de biodiversité, conditions de travail déplorables, etc.
S’ajoutent à cela des tensions sur le marché des matières premières. Dans un rapport publié en février 2023, l’Agence internationale de l’énergie explicite : «Les SUV exigent des batteries plus grandes pour les propulser, donc un marché croissant des SUV imposerait une pression supplémentaire sur les chaines d’approvisionnement et augmenterait la demande sur les minéraux nécessaires aux batteries». Pour remédier à ce problème, l’agence recommande, entre autres, de réduire la taille moyenne des véhicules (notre article sur le sujet).
Avec leur double motorisation thermique et électrique, les véhicules hybrides rechargeables sont intéressants… sur le papier. Hélas, ils sont lourds, utilisent le mode thermique la majorité du temps et consomment des quantités de carburant telles que leur impact sur le climat est comparable avec celui des véhicules thermiques, comme l’a détaillé le chercheur spécialiste des transports Aurélien Bigo sur le site Bonpote.
Pour le climat, il est donc largement préférable d’acheter une voiture électrique, de petite taille et, quand la filière sera développée, d’occasion. Mais si le logiciel du tout-voiture continue comme avant et que le parc automobile fossile est simplement remplacé par un parc électrique équivalent avec des véhicules plus imposants, le bilan carbone sera certes, moindre, mais de nombreux impacts environnementaux subsisteront. D’autant plus que l’artificialisation des espaces, le nombre d’accidents et la sédentarité de la population resteront inchangés.
Il est également difficile de trancher définitivement la question initiale, en raison de facteurs économiques et sociologiques. Chez celles et ceux qui peuvent acheter des véhicules neufs, «on a une surreprésentation de personnes en fin de carrière ou retraitées, plutôt aisées, analyse Gaëtan Mangin, sociologue spécialisé sur le rapport des gens à l’automobile. Il existe des profits symboliques à avoir une voiture neuve et électrique : elle permet de paraître du “bon côté”, du côté de ceux qui sont écolos, tout en conservant l’automobile et toute la mobilité qu’elle permet». Selon lui, les moins riches subissent une double stigmatisation : les voitures thermiques deviennent un symbole du manque d’argent, tout en représentant une absence de préoccupation pour l’écologie.
Pour plus d’informations sur les transports, rendez-vous dans notre posterothèque.
Cet article est issu de notre rubrique Le vert du faux. Idées reçues, questions d’actualité, ordres de grandeur, vérification de chiffres : chaque jeudi, nous répondrons à une question choisie par les lecteur·rices de Vert. Si vous souhaitez voter pour la question de la semaine ou suggérer vos propres idées, vous pouvez vous abonner à la newsletter juste ici.
Photo d’illustration : Prachi Gautam / Unsplash
Le Salon de l’auto et de la mobilité de Tokyo bat son plein, et le constructeur Subaru en a profité pour dévoiler quelques nouveautés, dont un concept assez spectaculaire. Il s’agit du Subaru Sport Mobility Concept, un véhicule concept électrique qui, selon Subaru, exprime le plaisir que la marque compte offrir à l’ère de l’électrification. Le concept se présente sous les traits d’une sportive, et plusieurs espèrent que ça pourrait bien se traduire par un futur modèle de production, même si le constructeur n’a rien confirmé.
Le véhicule concept incarne le plaisir d’aller n’importe où, n’importe quand, et de conduire dans des environnements du quotidien ou dans des endroits extraordinaires. Il s’agit d’un concept de véhicule électrique à batterie (VÉB) qui évoque l’évolution des valeurs SPORT du constructeur Subaru. On imagine donc que la voiture peut offrir un degré de performance relevé. Subaru laisse aussi entendre que le conducteur sera en plein contrôle grâce à des roues directionnelles à l’arrière.
Le concept a un aspect sportif musclé et une face avant carrée et des passages de roues anguleux qui confèrent à la Sport Mobility presque l’attitude d’un « Muscle Car ». Les accents bleus délimitent bien certaines portions de la carrosserie grise, mettant en évidence l’entrée d’air avant rectangulaire, la grille de capot avant et les passages de roues. La structure de base repose sur le concept d’un véhicule disposant d’une position du conducteur située au centre. Tout en offrant une position d’assise basse, la voiture est conçue pour garantir à son pilote une excellente visibilité et procure une conduite engageante et sportive.
Bien entendu, rien n’est confirmé quant aux possibilités d’un modèle de production, mais Subaru laisse clairement entrevoir que le futur de la marque continue d’intégrer des modèles sport et de performance. La future Subaru WRX STE électrique pourrait bien s’en inspirer.
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Ce n’est jamais agréable quand une voiture se met à produire des bruits suspects et agaçants. Attendre que le temps passe et que le problème se règle par magie n’est pas la meilleure chose à faire, car la situation pourrait empirer et finir par vous coûter cher.
Les pires bruits sont sans doute ceux qu’émettent le moteur et la suspension, car ils signifient habituellement des troubles sérieux et des entretiens plus importants au garage (ou à la maison si vous avez de très bonnes connaissances en mécanique et disposez des outils appropriés). Mais qu’est-ce qui peut expliquer qu’un moteur cogne, par exemple?
Plusieurs conducteurs se posent cette question – et c’est vrai que ça peut être alarmant en conduisant. Les cognements de moteur sont des bruits graves de nature métallique qui peuvent devenir plus fréquents et prononcés lorsque le régime du moteur augmente.
Parmi les causes les plus courantes, on note un mauvais mélange air-essence ou un mauvais allumage de celui-ci (parfois attribuable à l’utilisation d’essence pas assez riche en octane, à des bougies défectueuses ou à des injecteurs encrassés), un capteur de cognement défectueux (faisant en sorte que le système de contrôle du moteur n’arrive pas à prévenir le cognement), des roulements de bielles endommagés qui font cogner les pistons contre le vilebrequin ou encore une courroie serpentine trop usée ou étirée qui fait mal tourner les diverses poulies reliées au moteur.
Photo: Marc-André Gauthier
Des cognements peuvent aussi être causés par un niveau trop faible d’huile à moteur (qui peut entraîner d’autres problèmes et dommages aux composantes), un jeu axial excessif du vilebrequin, voire des boulons de montage du convertisseur de couple desserrés ou manquants.
Notez que certains constructeurs automobiles ont émis des rappels en lien avec des problèmes de moteur incluant un cognement. C’est le cas de Hyundai et de Kia pour plusieurs modèles, qui recommandent de faire mettre à jour le logiciel de commande du moteur.
Comme mentionné en introduction, ne tardez pas lorsque vous commencez à entendre des bruits suspects et indésirables en conduisant, qu’ils proviennent du moteur ou d’ailleurs. Le mieux est de confier votre véhicule à un spécialiste pour une inspection rigoureuse et ensuite de procéder avec les bonnes réparations qui s’imposent.
Le cycliste qui est entré en collision avec une voiture lundi à Saint-Lucien dans le Centre-du-Québec est décédé, rapporte la Sûreté du Québec (SQ).
L'homme septuagénaire a été transporté à l'hôpital après avoir été happé, où son décès a été constaté.
L'accident est survenu vers 16 h 50 sur la route des Rivières, à proximité de l'intersection de la route 255.
Ce tronçon de la route a d'ailleurs été fermé pour une partie de la soirée afin de permettre aux policiers spécialisés en enquête collision d'analyser la scène. La SQ dit ne pas avoir de détails pour l'instant en lien avec les circonstances de l'accident.
La conductrice de la voiture a elle aussi été amenée à un centre hospitalier puisqu'elle était en choc nerveux, explique la SQ, mais celle-ci ne présente pas de blessures.
Une voiture n’est généralement pas si facile à financer stratégiquement, spécialement lorsqu’on est à la retraite et que les taux d’intérêt sont élevés comme en ce moment. Heureusement, lorsqu’on a un peu d’épargne, on peut y arriver sans trop de mal. Mais encore faut-il piger au bon endroit.
Lisette*, 64 ans, est retraitée et reçoit 33 600 $ net par année de son régime de retraite et de ses rentes gouvernementales. Elle a une voiture qui date de 2010 qui fonctionne encore bien et elle désire la garder encore un peu. Par contre, elle commence déjà à prévoir l’achat de la nouvelle. Alors que ses enfants lui conseillent de prendre une location, Lisette a 30 000 $ dans son régime enregistré d’épargne-retraite (REER) et elle envisage de sortir cette somme, qui sera imposable, pour acheter une Toyota Corolla. Elle prévoit donc avoir 18 000 $ net pour sa voiture et alors qu’elle économise environ 2000 $ par année dans des placements sûrs, elle pense prendre ces sommes annuelles à venir pour sa voiture. Comme son loyer lui coûte 800 $ par mois, il lui reste suffisamment d’argent pour faire un voyage par année et pour gâter ses petits-enfants. Elle a aussi un coussin de 30 000 $. « Je ne veux pas y toucher, ce sera ce que mes enfants auront à mon décès, précise-t-elle. À part de ça, je n’ai pas d’actifs, mais pas de dettes non plus. Je n’ai pas grand-chose, mais étant donné que j’ai été mère célibataire une bonne partie de ma vie sans vraiment d’aide du père, je trouve que je m’en suis bien sortie. »
Les chiffres
Lisette, 64 ans
Revenus de retraite annuels nets indexés : 33 600 $
REER : 30 000 $
Économies : 30 000 $
Coût du loyer mensuel : 800 $
Alors que la voiture de Lisette fonctionne encore bien, Léa Saadé, planificatrice financière et vice-présidente régionale, gestion de patrimoine, à la Financière des professionnels, souligne que c’est une très bonne chose de commencer sa réflexion maintenant plutôt qu’attendre d’être dans l’urgence et de devoir prendre une décision précipitée.
« Je tiens aussi à la féliciter d’avoir élevé ses enfants seule et de ne pas s’être endettée et d’avoir même pu économiser des sommes pour eux, tout en pouvant gâter ses petits-enfants et se payer un voyage par année alors qu’elle a la santé et l’énergie pour le faire, affirme-t-elle. C’est tout à son honneur. »
La planificatrice financière souligne aussi que pour décider s’il est préférable d’acheter ou de louer une voiture, il faut regarder plusieurs facteurs. « Si on parle d’une personne qui a une entreprise et qui peut déduire ses frais de location de ses revenus, cela peut être intéressant, précise-t-elle. Mais ce n’est pas le cas de Lisette. Puis, il faut regarder les taux d’intérêt. En ce moment, ils sont très élevés : entre 5 et 7 % environ pour louer, alors qu’avant, ils étaient à 0 %. Il faut aussi regarder si la personne veut garder la voiture longtemps, ce qui semble être le cas de Lisette. Elle aurait donc intérêt à acheter. »
Aux yeux de Léa Saadé, vider le REER n’est pas la bonne option pour Lisette, qui souhaite acheter une voiture. « Un REER, c’est bon pour avoir des sous pour la retraite, pour un retour aux études, ou pour une mise de fonds pour acheter une propriété, mais pas pour acheter une voiture, parce qu’elle devra payer trop en impôts, surtout qu’elle risque de tout sortir d’un coup », précise-t-elle.
L’autre élément important à regarder est le coussin de 30 000 $. « J’espère qu’il est déjà investi dans un compte d’épargne libre d’impôt (CELI) pour que les rendements soient faits à l’abri de l’impôt, affirme la planificatrice financière. Si ce n’est pas le cas, je conseille à Lisette de tout de suite transférer cette somme dans un CELI qui serait, par exemple, un compte d’épargne à intérêt élevé pour qu’elle puisse pouvoir y faire des retraits en tout temps. »
C’est dans ce compte que la planificatrice financière conseille à Lisette de piger pour acheter sa voiture.
PHOTO MARCO CAMPANOZZI, ARCHIVES LA PRESSE
Léa Saadé, planificatrice financière et vice-présidente régionale, gestion de patrimoine, Financière des professionnels
C’est tout à son avantage, parce qu’elle pourra sortir des sommes de ce compte [CELI] sans payer d’impôts dessus.
Léa Saadé, planificatrice financière et vice-présidente régionale, gestion de patrimoine, Financière des professionnels
Pourtant, Lisette a dit clairement qu’elle ne voulait pas toucher à ce coussin pour le léguer à ses enfants. « Oui, mais elle a le même montant dans son REER qu’elle pourra leur léguer, précise-t-elle. Et cette somme pourra continuer à fructifier encore plusieurs années. »
De plus, elle pourra étaler dans le temps les retraits de son REER, ou de son fonds enregistré de revenu de retraite (FERR) lorsqu’il sera transformé, afin de réduire sa facture fiscale.
Léa Saadé conseille aussi à Lisette de vérifier la valeur d’échange de sa voiture qui roule encore bien. « Parfois, on peut être surpris », précise-t-elle.
La planificatrice financière recommande également à Lisette de regarder quelques éléments pour sa succession. « Elle doit s’assurer, par exemple, que dans son testament et dans son assurance vie, si elle a en une, les bénéficiaires sont ses enfants, indique-t-elle. Il y a bien des gens qui ont déjà été en couple qui oublient de faire changer leur succession lorsqu’ils se séparent, et c’est l’ex qui récolte tout au décès. »
Aussi, Léa Saadé amène l’attention de Lisette sur son loyer. « Elle est chanceuse, elle ne paye pas trop cher, affirme-t-elle. Mais elle doit tout de même garder en tête que c’est toujours possible qu’elle soit forcée de déménager, pour différentes raisons, comme une éviction. Probablement alors que le prix de son nouveau loyer serait plus élevé. Elle doit donc être consciente de ce risque et penser à ce qu’elle ferait dans ce cas. »
C’est une autre bonne raison pour Lisette de continuer à faire fructifier ses avoirs et de limiter le plus possible sa facture fiscale chaque année. « Elle place ses économies dans des placements sécuritaires et c’est correct, indique Léa Saadé, mais elle doit tout de même s’assurer d’aller chercher le meilleur rendement possible. Ainsi, elle sera mieux outillée pour faire face aux différentes situations qui peuvent se présenter à elle. »
* Bien que le cas mis en lumière dans cette rubrique soit réel, le prénom utilisé est fictif.
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«C'est comme si on ne savait pas gérer une voiture volée»: 53 jours d'attente pour récupérer son VUS Le Journal de Montréal
Bonjour,
Je suis sur une liste d’attente pour l’achat d’une Toyota Prius Prime. Je souhaite garder le véhicule pour une longue période qui dépasse les dix ans. Je fais peu de kilométrage par année (entre 5 000 et 6 000 km). Je me demande donc s’il est pertinent d’acquerir un véhicule hybride rechargeable. J’ai entendu dire que le fait de ne pas rouler beaucoup affecte la batterie étant donné que le cycle « régulier » de décharge et de recharge de la batterie ne sera pas respecté.
Il est à noter que mon choix de la Prius Prime n’est pas uniquement motivé par l’économie d’essence (je roule peu, donc le coût du carburant n’est pas un facteur déterminant). Mais c’est un véhicule fiable et j’ai apprécié la conduite lors d’un essai chez le concessionnaire.
Selon vous, est-ce que c’est pertinent d’acheter un véhicule hybride rechargeable lorsqu’on roule peu?
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Bonjour Mohamed,
D'abord, sachez que la Toyota Prius Prime est un excellent choix dans sa catégorie, et le nouveau modèle l'est encore plus grâce à son autonomie bonifiée et ses performances accrues. Vous ne le précisez pas dans votre question, mais si vous avez la possibilité de brancher le véhicule chez vous ou au travail, votre batterie n'aura aucun problème de décharge puisqu'elle sera chargée puis utilisée régulièrement quand vous roulerez. Si ce n'est pas le cas et que vous stationnez dans la rue, vous pouvez aussi sélectionner le mode HV lorsque vous conduisez. Ce dernier recharge la batterie de la voiture en utilisant le moteur à essence.
Le dernier cas de figure, c'est si vous devez immobiliser votre véhicule durant une longue période sans le brancher. Si tel est le cas, voici les recommandations de Toyota Canada dans le manuel du propriétaire :
« Pour éviter que la charge de la batterie hybride (batterie de traction) ne devienne très faible, chargez la batterie hybride (batterie de traction) à partir d’une source d’alimentation externe ou faites démarrer le système hybride au moins une fois tous les 2 ou 3 mois. »
Donc à moins de stationner votre voiture très longtemps sans jamais la charger, vous ne devriez avoir aucun problème technique ou de vieillissement prématuré de votre batterie en parcourant 5 000 à 6 000 kilomètres annuellement.
Pour ce qui est de la pertinence d'acheter le véhicule, il ne fait aucun doute qu'une Toyota Prius Prime va garder une très bonne valeur marchande dans les années à venir. Et si vous décidez de vous séparer d'une Prius Prime âgée de 10 ans, ayant eu un seul propriétaire et affichant seulement 60 000 km à l'odomètre, je prends peu de risques en vous disant que vous allez la revendre à un très bon prix.
Donc, si le véhicule vous plaît il n'y a aucune raison de ne pas sauter le pas. Le seul bémol avec Toyota, ce sont les taux de financement très élevés actuellement. Regardez s'il ne serait pas plus intéressant pour vous de financer le véhicule ailleurs. Et si ce n'est pas possible, envisagez l'utilisation d'une mise de fonds et optez pour le financement le plus court possible.
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«À six heures et demie, je me suis levée et j’ai vu que ça flambait... À sept heures et demie, ils partaient avec l’auto», raconte une résidente de la 3e rue de la Pointe, rencontrée mercredi matin, tandis que le pavé fumait encore à l’arrière de l’édifice où la voiture était stationnée.
«Je sais pas ce qui s’est passé, mais une chance que c’est en brique, sinon la bâtisse partait aussi», analyse la témoin de la scène, toujours en robe de nuit et bouleversée par ce qu’elle venait de voir.
Les autorités n’avaient pas de détails sur la cause de l’événement de mercredi matin, sinon pour dire que la thèse criminelle serait d’emblée écartée. L’intervention des pompiers a été rapide, comprend-on. À notre arrivée sur les lieux, seule une odeur de caoutchouc brûlé flottait encore dans l’air.
L’affaire serait tout autre dans l’incident de samedi, alors qu’un «individu louche» aurait été aperçu rôdant autour du véhicule incendié, aux petites heures du matin, peu avant que le feu n’éclate. Cet incident aurait par ailleurs endommagé une deuxième voiture stationnée à proximité. L’enquête de la Sûreté du Québec demeure ouverte dans ce dossier.
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«C'est comme si on ne savait pas gérer une voiture volée»: 53 jours d'attente pour récupérer son VUS Le Journal de QuébecBonjour,
Je suis sur une liste d’attente pour l’achat d’une Toyota Prius Prime. Je souhaite garder le véhicule pour une longue période qui dépasse les dix ans. Je fais peu de kilométrage par année (entre 5 000 et 6 000 km). Je me demande donc s’il est pertinent d’acquerir un véhicule hybride rechargeable. J’ai entendu dire que le fait de ne pas rouler beaucoup affecte la batterie étant donné que le cycle « régulier » de décharge et de recharge de la batterie ne sera pas respecté.
Il est à noter que mon choix de la Prius Prime n’est pas uniquement motivé par l’économie d’essence (je roule peu, donc le coût du carburant n’est pas un facteur déterminant). Mais c’est un véhicule fiable et j’ai apprécié la conduite lors d’un essai chez le concessionnaire.
Selon vous, est-ce que c’est pertinent d’acheter un véhicule hybride rechargeable lorsqu’on roule peu?
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Bonjour Mohamed,
D'abord, sachez que la Toyota Prius Prime est un excellent choix dans sa catégorie, et le nouveau modèle l'est encore plus grâce à son autonomie bonifiée et ses performances accrues. Vous ne le précisez pas dans votre question, mais si vous avez la possibilité de brancher le véhicule chez vous ou au travail, votre batterie n'aura aucun problème de décharge puisqu'elle sera chargée puis utilisée régulièrement quand vous roulerez. Si ce n'est pas le cas et que vous stationnez dans la rue, vous pouvez aussi sélectionner le mode HV lorsque vous conduisez. Ce dernier recharge la batterie de la voiture en utilisant le moteur à essence.
Le dernier cas de figure, c'est si vous devez immobiliser votre véhicule durant une longue période sans le brancher. Si tel est le cas, voici les recommandations de Toyota Canada dans le manuel du propriétaire :
« Pour éviter que la charge de la batterie hybride (batterie de traction) ne devienne très faible, chargez la batterie hybride (batterie de traction) à partir d’une source d’alimentation externe ou faites démarrer le système hybride au moins une fois tous les 2 ou 3 mois. »
Donc à moins de stationner votre voiture très longtemps sans jamais la charger, vous ne devriez avoir aucun problème technique ou de vieillissement prématuré de votre batterie en parcourant 5 000 à 6 000 kilomètres annuellement.
Pour ce qui est de la pertinence d'acheter le véhicule, il ne fait aucun doute qu'une Toyota Prius Prime va garder une très bonne valeur marchande dans les années à venir. Et si vous décidez de vous séparer d'une Prius Prime âgée de 10 ans, ayant eu un seul propriétaire et affichant seulement 60 000 km à l'odomètre, je prends peu de risques en vous disant que vous allez la revendre à un très bon prix.
Donc, si le véhicule vous plaît il n'y a aucune raison de ne pas sauter le pas. Le seul bémol avec Toyota, ce sont les taux de financement très élevés actuellement. Regardez s'il ne serait pas plus intéressant pour vous de financer le véhicule ailleurs. Et si ce n'est pas possible, envisagez l'utilisation d'une mise de fonds et optez pour le financement le plus court possible.
(Vélizy-Villacoublay) « C’est un véritable compagnon de voyage interactif » : la marque française DS Automobiles propose à partir de jeudi à ses clients de dialoguer au volant avec l’intelligence artificielle ChatGPT, première initiative du genre en Europe.
Dans l’habitacle feutré d’une DS9, la voix un tantinet métallique et hachée retentit : « Pour l’anniversaire de votre petite cousine qui aime les BD de science-fiction, je peux vous conseiller ces trois ouvrages ».
Elle, c’est Iris, le système de reconnaissance vocale équipant la plupart des véhicules de DS Automobiles (groupe Stellantis), et appelée à devenir un véritable assistant vocal, depuis que des ingénieurs de la marque française se sont penchés sur son berceau pour lui faire don de l’intelligence artificielle (IA).
« On a intégré ChatGPT à nos voitures pour qu’Iris puisse répondre à toutes les questions sur tous les sujets », explique aux journalistes présents pour un test Laurent Pognon, responsable Produit reconnaissance vocale. « Histoire, géo, culture, les possibilités sont infinies », vante-t-il. D’autant qu’elles peuvent s’associer à des fonctions de conduite.
Au volant, on peut ainsi rebondir sur ses conseils littéraires, en introduisant sa demande d’un « OK Iris » : lorsqu’on lui demande où acheter l’un des titres cités, plusieurs librairies à proximité s’affichent sur l’écran de bord, à portée de clic pour lancer le guidage GPS.
À partir de jeudi, les 20 000 premiers clients à se manifester parmi ceux disposant d’une DS3, DS4, DS7 ou DS9 pourront connecter à distance leur système de reconnaissance vocale au dialogueur d’OpenAI, afin de participer à une phase de test qui durera six mois.
Avec cette phase pilote, disponible en France, Royaume-Uni, Italie, Espagne et Allemagne, « DS Automobiles va être la première marque en Europe à intégrer ChatGPT à ses véhicules », vante Philippe Houy, responsable Services connectés.
À ce stade, seul le constructeur allemand Mercedes a pratiqué un test similaire cet été aux États-Unis, sans annoncer depuis les résultats de cette phase pilote.
« Les bénéfices pour le client, c’est d’avoir à portée de voix la réserve gigantesque de savoir de ChatGPT pendant son trajet », et « en totale sécurité, puisque vous gardez les yeux sur la route », affirme M. Houy.
Pour lui, « ça va même au-delà : avec l’IA, Iris devient un véritable compagnon de voyage interactif ». « Vous pouvez lancer une conversation, lui demander un quiz ou une histoire pour vos enfants, la contredire, compléter ses réponses », énumère-t-il, « et en fait, à la fin de votre voyage, vous vous apercevez que vous parlez avec votre voiture ! »
Avec cette nouvelle fonctionnalité, DS Automobiles veut renforcer son positionnement premium sur le marché, où elle cherche depuis sa création en 2014 à incarner « l’art du voyage à la française », pariant sur le luxe et le savoir-faire tricolore.
Dans son communiqué de lancement, la marque de Stellantis parle d’une « révolution dans l’univers automobile ». Mais qu’en est-il vraiment ?
« C’est difficile d’anticiper tout ce qui pourra être bouleversé par l’IA », a indiqué à l’AFP Flavien Neuvy, directeur de l’Observatoire Cetelem, selon lequel cependant « on est au début de quelque chose ».
Ce qui va faire la différence, c’est « l’acceptabilité des automobilistes » : « comment ils vont s’approprier cet outil » et si « l’apport de ChatGPT dans la voiture va instantanément être vu comme quelque chose d’incontournable ».
Il faudra aussi surmonter leur inquiétude sur l’utilisation des données personnelles générées lors des échanges. « Bien sûr, le constructeur va tenter de rassurer » - DS Automobiles a déjà précisé utiliser une version payante de ChatGPT qui protège les données –, « mais il y a quand même cette inquiétude », estime M. Neuvy.
Lors de l’essai du véhicule, quelques difficultés persistaient : l’assistant vocal était indisponible lorsque le réseau était mauvais. En outre, son utilisation accapare en partie l’attention du conducteur.
Il partage aussi logiquement les défauts de ChatGPT : « s’il ne prend pas les bonnes sources, il peut se tromper », admet Philippe Houy, qui invite cependant à « challenger » l’IA en le lui faisant remarquer. « C’est un pilote, donc tout n’est pas parfait », souligne-t-il.
Si le test est concluant, cette fonctionnalité sera déployée dans d’autres pays dès le deuxième trimestre 2024. Elle serait commercialisée dans un ensemble contenant d’autres fonctionnalités, coûtant environ 100 euros/an après trois années gratuites.
Publié le 31 janvier 2024 à 16h20 Certains objets que nous trimballons dans notre voiture n'aiment pas le froid. Certains peuvent...
