« Je m’intéresse à la Mitsubishi Mirage. Que pensez-vous de ce modèle, vaut-elle encore la peine? » - Noémie
Réponse
Bonjour Noémie,
Bien que le segment des citadines et des voitures sous-compactes est tranquillement en train de tirer sa révérence, il reste toujours quelques modèles qui font très bien le travail. La Mitsubishi se révèle, en effet, l’un de ces modèles survivants qui pourrait bien faire l’affaire en fonction de vos besoins et de votre budget. Analysons-la dans le détail question de mieux vous éclairer durant votre magasinage.
Pas chère et fiable, mais bientôt en fin de vie
Dans ce monde où tout coûte cher, une voiture neuve vendue à un prix de départ de 15 873 $, y compris les frais de transport et de préparation, c’est maintenant très rare. En réalité, même si elle a été, elle aussi, victime d’une hausse du prix, la Mirage demeure la voiture la moins chère sur le marché. J’ajoute que, dans un contexte où les taux d’intérêt ne font que grimper, le fait que Mitsubishi Canada puisse l’offrir à un taux de 3,79 % à l’achat sur cinq ans lui permet de demeurer hautement désirable, sans compter sa garantie de 10 ans ou 160 000 kilomètres.
Commençons par la recommandation de RPM : outre le fait que nous la considérons comme étant clairement dépassée sur le plan technique, toute notre équipe de journalistes est d’avis que la Mitsubishi Mirage est une voiture fiable, abordable et peu coûteuse en frais d’utilisation. C’est pourquoi nous recommandons l’achat de ce modèle sans hésitation.
Il faut toutefois considérer quelques éléments avant d’acheter une Mirage. D’emblée, elle n’est intéressante que dans sa déclinaison ES, équipée soit de la boîte de vitesses manuelle ou de la transmission à variation continue (CVT). Dans ses versions SE et GT, cette citadine devient hélas trop chère pour ce qu’elle offre et se rapproche de modèles plus modernes, comme le Hyundai Venue ou la Nissan Versa.
Ensuite, il faut souligner le fait que la Mirage risque bientôt d’être retirée de notre marché, car nous apprenions il y a quelques semaines qu’elle ne sera pas renouvelée au Japon, son pays d’origine et là où elle est construite. Bien que Mitsubishi Canada n’ait encore rien confirmé à cet effet, tout laisse croire que la Mirage pourrait nous quitter d’ici l’année prochaine.
Enfin, il faut aussi considérer sa valeur de revente qui demeure basse dans le marché de l’occasion. Or, bien que le véhicule soit fiable, que le constructeur continuera d’honorer sa garantie, même s’il la retire du marché, il sera difficile d’obtenir un bon prix pour cette voiture à la revente. À considérer avant d’acheter.
Pas facile de passer derrière une icône, symbole de toute une époque. Quoi que vous fassiez, ce ne sera jamais correct, jamais assez. Mais la Mustang II était-elle une si mauvaise voiture que ça?
Pour répondre à ce genre de question, il faut forcément se remettre dans le contexte du moment. L’insouciance des années 60 s’éloigne rapidement et les années 70 démarrent dans un climat de montée des prix d’assurance, de nouvelles normes de pollution et de sécurité et d’un changement progressif des goûts des acheteurs. Et tout ça, c’est avant la première crise du pétrole!
Le parrain
Lee Iacocca est crédité comme le « parrain » de la Mustang. Avec les membres de l’informel comité « Fairlane » (nom du restaurant où ils se réunissaient), c’est en observant les tendances démographiques qu’ils établissent les paramètres de base de la Mustang fin 1961. Huit ans plus tard, l’histoire se répète. Les véhicules importés ne représentent alors qu’un faible pourcentage du marché mais le mouvement s’accélère. Il y a un autre facteur : Iacocca n’aime pas ce qu’est en train de devenir la Mustang. Voici ce qu’il explique dans son autobiographie de 1984 :
« Quelques années après son introduction, la Mustang n’était plus le cheval élégant du début. Elle ressemblait plus à un gros cochon. En 1968, Bunkie Knudsen est devenu le nouveau président de Ford. Tout de suite, il a ajouté un moteur monstrueux avec le double de puissance. Pour soutenir ce moteur, il a fallu élargir toute la voiture. En 1971, la Mustang avait grandi de huit pouces en longueur, six pouces en largeur et pesait près de six cents livres de plus que le modèle original de 1965. Ce n’était plus la même voiture et nos chiffres de vente en baisse le montraient très clairement. Nos clients nous avaient abandonnés car nous avions abandonné leur voiture. »
Photo: Ford
Iacocca n’est pas ici totalement objectif. Il en profite pour régler ses comptes avec Knudsen (qui lui a soufflé la place de président en février 1968) et oublie que la concurrence s’est réveillée et a sérieusement grignoté les parts de marché de son modèle fétiche. Ce sur quoi il a raison, c’est que la Mustang a pris du poids et du volume (voir les chiffres plus bas).
Lorsque Knudsen est remercié en septembre 1969, Iacocca sent qu’il a enfin les coudées franches (même s’il ne sera nommé président de la « FoMoCo » qu’en décembre 1970). Ainsi :
« Vers la fin de 1969, nous avons commencé à planifier la Mustang II, un retour à la petite voiture qui avait connu un si grand succès. Beaucoup de gens à Detroit pouvaient à peine croire que nous faisions cela, car cela violait une règle non écrite selon laquelle une voiture établie sur le marché ne pouvait être que plus grande - jamais plus petite. Sortir une plus petite Mustang revenait à admettre que nous nous étions trompés. »
Dans quel état?
Ainsi, les plans initiaux d’utiliser la base de 1971 pour le modèle 1974 sont mis à la poubelle. À la place, deux projets sont amorcés, dirigés par Nat Adamson. L’un, baptisé Ohio, consiste à partir de la plate-forme de la Maverick (lancée au milieu du millésime 1969 et reposant largement sur le châssis de la Falcon, elle-même base de la Mustang) alors que l’autre - Arizona -, repose sur la plate-forme de la Pinto, une sous-compacte économique qui doit être introduite pour le millésime 1971.
Photo: Ford
L’ensemble des studios de design de Ford est mis à contribution, y compris le vénérable carrossier italien Ghia, racheté par la corporation en 1970. De nombreuses avenues sont explorées, même un petit coupé de tendance très européenne avec phares avant escamotables, réalisé en Italie. Finalement, ce sont les croquis de Howard « Buck » Mook qui sont choisis par Lee Iacocca comme base de développement. Pendant ce temps, le projet Ohio est abandonné. Initialement, c’est une version hatchback qui est privilégiée. Il n’est plus question de produire un cabriolet car le gouvernement américain évoque l’idée de les bannir pour raison de sécurité. Lors de tests cliniques fin 1971, il est décidé d’ajouter une version classique à deux portes. Dick Nesbitt en assurera les dessins. Une déclinaison Mercury est aussi développée en parallèle. Baptisée Capri, elle ira jusqu’au stade de la maquette à l’échelle 1 mais le projet sera ultimement annulé, la Capri importée d’Europe se vendant tout compte fait très bien dans le réseau Lincoln-Mercury. Le style de la Mustang II est finalisé début 1972.
Photo: Ford
Pour l’ingénierie, si le châssis monocoque de la Pinto sert de base, l’empattement est allongé de 2,2 pouces et de nombreux composants sont redessinés pour la Mustang II. Le train avant est spécifique et offre une direction à crémaillère, une première pour la Mustang, et des freins à disque. Cet essieu deviendra par la suite très populaire dans le monde du hot rod . L’ensemble repose sur un sous-châssis séparé relié au châssis principal par 6 coussinets en caoutchouc, ce qui permet de mieux filtrer les bruits et les vibrations. L’essieu arrière, quant à lui, reste à l’« ancienne » : pont rigide, ressorts à lames et freins à tambour. Toujours pour mieux absorber les bruits et vibrations, Ford ajoutera d’importantes quantités de matériaux insonorisants. Enfin, la Mustang II ne sera produite que dans deux usines au cours de sa carrière : Dearborn, au Michigan, et San José, en Californie.
Sacrilège!
La Mustang II est présentée à la presse au mois d’août 1973 et arrive en concessions le 21 septembre 1973. Le « II » ajouté à l’avant serait une idée de Iacocca pour bien marquer la rupture avec le passé. Elle est effectivement plus petite et plus légère que sa devancière (voir tableau ci-dessous).
Mustang 1965
Mustang 1973
Mustang II 1974
Empattement (m)
2,74
2,77
2,44
Longueur (m)
4,61
4.92
4,45
Largeur (m)
1,73
1,88
1,78
Hauteur (m)
1,30
1,29
1,27
Poids (kg)
1 163
1 424
1 245
Le moteur d’entrée de gamme est un 4 cylindres 2,3 litres, nouvelle variante du 2,0 litres introduit avec la Pinto. Il prendra le nom de l’usine dont il est issu, soit Lima en Ohio. Vient ensuite un V8 de 2,8 litres appelé Cologne, car importé d’Allemagne. Et puis… c’est tout… Où est le V8? Il n’y en a pas! La Mustang II n’a pas été conçue pour accueillir une telle motorisation. Enfin, presque… Puisque le 4 cylindres est uniquement fabriqué aux États-Unis et que le V6 est allemand, Ford du Mexique est obligée d’installer le 302 pc (5,0 litres) produit sur place afin de respecter les normes gouvernementales de contenu local. L’hérésie sera corrigée aux États-Unis l’année suivante (nous y reviendrons) et la Mustang II n’aura que trois moteurs au long de sa carrière et dont les puissances évolueront comme indiqué ci-dessous :
1974
1975
1976
1977
1978
4 cylindres 2,3 litres
88 ch
83 ch
92 ch
89 ch
88 ch
V6 2,8 litres
105 ch
97 ch
103 ch
93 ch
90 ch
V8 5,0 litres
-
122 ch
134 ch
139 ch
139 ch
La boîte de vitesses de série est une manuelle 4 rapports alors qu’une automatique 3 rapports Cruise-O-Matic est optionnelle. Quels que soient le moteur ou la boîte, le rapport de pont est de 3,55:1.
Quatre modèles sont proposés. En entrée de gamme, on retrouve un coupé 2 portes, vient ensuite le coupé 3 portes surnommé « 2+2 » ( vu les dimensions des places arrière), puis la version Ghia, uniquement en 2 portes et qui se distingue par son toit en vinyle et son équipement plus complet, et enfin la Mach 1, seulement offerte avec le V6 et en 3 portes. Comme d’habitude, les possibilités de personnaliser sa Mustang sont nombreuses : climatisation, vitres teintées, console centrale, intérieur de luxe, roues en aluminium, radios, freins et direction assistés, dégivrage arrière, système d’alarme, différentiel autobloquant, suspensions renforcées… La liste est longue! Quatorze couleurs sont disponibles au lancement, dont trois métallisées en option.
Photo: Ford
Dans sa documentation, Ford recense en priorité comme concurrentes principales des modèles importés comme les Opel Manta, Datsun 610, Toyota Celica et Datsun 240Z. Parmi les concurrentes habituelles des années précédentes (Camaro, Firebird, Javelin, Challenger ou Barracuda), seule la Camaro est mentionnée. Les temps changent!
Comme vous pouvez vous en douter, l’accueil de la presse est mitigé. Tout le monde s’accorde à dire que les performances sont désolantes et que la tenue de route n’a rien de sportif. La finition de l’habitacle et le confort sont par contre notés comme de vrais points forts. Malgré tout, l’auto remporte le titre de « Voiture de l’année 1974 » du magazine Motor Trend, qui explique :
« De toute évidence, la Mustang II de 1974 est la voiture de l’année. Au début, il semblait qu’il y aurait une poignée d’autres prétendants solides, mais à la fin, les réalités de l’époque, la valeur exceptionnelle et l’économie de la voiture ont décidé de la question. Vous voyez, la Mustang II est, par-dessus tout, véritablement une bonne voiture (…) un concept exceptionnel de luxe abordable et de prestige dans un petit format. La sélection par Motor Trend de la Mustang II en tant que voiture de l’année 1974 a été, pour la première fois depuis de nombreuses années, une décision assez facile. »
Par contre, dans son édition 1974, le Guide de l’auto conclut par ces mots : « En résumé, la Mustang II est une voiture pleine de contradictions qu’il est vraiment difficile d’étiqueter. Sur le papier, elle semble posséder tous les éléments de la réussite mais dans la réalité, c’est une tout autre histoire et nous l’aurions souhaitée plus heureuse. Comme nous, les amateurs de conduite sportive seront déçus de son comportement (…) Quant à ceux qui recherchent une petite voiture économique et à l’allure agréable, son prix est plutôt prohibitif. Alors, à qui est-elle destinée? »
Photo: Ford
Bonne question. D’autant plus que les rapports de ventes des premiers jours sont en deçà des estimations de Ford. La marque comprend rapidement l’erreur qu’elle a commise en fournissant aux concessionnaires des versions très équipées, donc plus chères, en grande quantité. La production est réajustée. Et puis arrive le grain de sable dans l’engrenage : l’embargo pétrolier d’octobre 1973, suite à la guerre du Kippour. Et là, le slogan de lancement de la Mustang II (La bonne voiture au bon moment) prend tout son sens. Les ventes décollent et Ford en sort 385 993 exemplaires d’ici la fin du millésime (voir les chiffres complets à la fin du texte) ! C’est à peine si l’on ne prête pas à Lee Iacocca des talents d’extralucide… En comparaison, les productions des Camaro, Firebird, Javelin, Challenger et Barracuda CUMULÉES atteignent 280 442 exemplaires. Quant aux Javelin, Challenger et Barracuda, elles ne passeront pas l’année. Les temps changent, on vous dit!
Un V8 et puis…
Au cours de sa carrière, la Mustang II connaîtra assez peu d’évolutions. La principale sera l’ajout du V8 en 1975, baptisé dorénavant « 5.0 » (même s’il s’agit techniquement d’un 4,9 litres). Il demandera une légère refonte du berceau avant avec, paraît-il, l’aide des ingénieurs mexicains. Vendu uniquement avec la boîte automatique, il n’autorise pas des performances enivrantes avec un 0 à 60 mph en 10,5 secondes selon Road & Track. Il faudra attendre le milieu de 1976 pour que les choses s’arrangent un peu et que la boîte manuelle soit enfin disponible. Pour 1975, le toit des Ghia reçoit des vitres arrière plus fines, dites « opéra » et de nouveaux ensembles optionnels sont offerts. L’avant des modèles de 1976 est remanié (nouvelle prise d’air sous le capot et insertions décoratives de pare-chocs colorés et non plus chromés). En 1977, un toit T-Top est proposé (fabriqué par ASC et préfiguré par le concept Sportiva II présenté au Salon de l’auto de Detroit 1973). Enfin, une direction à assistance variable est ajoutée en 1978. Plusieurs séries spéciales seront commercialisées au fil des ans (MPG en 1975 et 1976, Stallion en 1976, Limited Edition en 1976), dont deux plus intéressantes que les autres.
La marque du serpent
En 1976, l’heure n’est plus à la puissance mais aux Decal GT, comme l’explique Jim Wangers. Ce dernier est un ancien publicitaire (qui a imaginé les premières campagnes de la Pontiac GTO) devenu concessionnaire Chevrolet. En 1974, il s’associe avec Dave Landrith pour créer Motortown. Elle va concevoir et fabriquer des projets spéciaux pour différents constructeurs (Plymouth Volare Road Runner, Dodge Aspen R/T ou Pontiac Can Am). Avec la Cobra II, Wangers cherche à faire renaître l’esprit des Shelby Cobra originales… au moins esthétiquement. L’ensemble comprend des bandes de couleur, une prise d’air non fonctionnelle sur le capot, des déflecteurs à l’avant et à l’arrière, de plus grosses roues et des persiennes sur les vitres latérales. Chez Ford, personne n’y croit et il faudra l’implication personnelle d’Edsel Ford II, fils aîné d’Henry Ford II, le grand patron, pour que le projet aille de l’avant. Ford pense en écouler à peine 5 000, mais se trompe d’un facteur 5 et en vend près de 25 000 durant le millésime 1976 (peut être en partie grâce au placement produit dans la série Drôles de dames avec Farrah Fawcett au volant). Ford brise son contrat avec Motortown et rapatrie la fabrication des Cobra II sur ses chaînes pour 1977. Au début uniquement peintes en blanc avec bandes bleues, les Cobra II seront offertes en noir à bandes dorées en cours d’année, en souvenir des Shelby GT350-H. Pour 1977, quatre couleurs sont disponibles et le style des bandes décoratives est revu en milieu d’année.
Photo: Ford
En 1978, Ford crée l’« ultime » Mustang II avec la King Cobra. Elle reçoit un aileron avant plus massif, des déflecteurs de roues arrière, un dessin de serpent sur le capot (les bandes latérales disparaissent) alors que le V8 5,0 litres et la direction assistée viennent de série. L’ensemble coûte 1 253 $ US (contre 677 pour une Cobra II), ce qui limite sa diffusion à 4 318 exemplaires.
S’adapter ou périr
Après le bon départ de 1974, les ventes baissent (voir ci-dessous) mais restent au-dessus du niveau des années 1971-73.
1974
1975
1976
1977
1978
Total
2 portes
17 7671
85 155
78 508
67 783
81 304
490 421
2 portes Ghia
89 477
52 320
37 515
29 510
34 730
243 552
3 portes
74 799
30 038
38 053
37 213
56 081
236 184
3 portes Mach 1
44 046
21 062
9 232
6 719
7 968
89 027
3 portes Cobra II
24 259
11 948
8 009
44 216
3 portes King Cobra
4 318
4 318
Total
385 993
188 575
187 567
153 173
192 410
1 107 718
Peu performante, moins excitante que ses ancêtres, la Mustang II n’est pas aimée des amateurs, c’est certain, c’est normal. Pourtant, en s’adaptant aux évolutions rapides du marché dans les années 70, elle s’est bien vendue et a dégagé des profits pour Ford. La compagnie a pu alors investir dans les Fox body de 1979 et maintenir la lignée jusqu’à aujourd’hui, contrairement à d’autres marques. Un petit mal pour un grand bien en quelque sorte!
Dans le cadre de l’émission Le Guide de l’auto sur QUB Radio, Antoine Joubert et Germain Goyer ont livré leurs impressions sur les Hyundai Ioniq 5 et Toyota Sienna récemment mises à l’essai.
De son côté, Germain a pu conduire en contexte hivernal une version propulsée de la Ioniq 5 dotée de la batterie de 58 kWh. Il s’est dit déçu par l’autonomie réelle inférieure à 250 kilomètres lorsque le mercure descend sous zéro. En revanche, il a apprécié son comportement routier. En effet, il mentionne que la voiture demeure stable et qu’elle se débrouille sur une surface glacée ou enneigée. Elle n’est pas handicapée par le fait qu’elle soit propulsée.
Il a aussi précisé avoir apprécié l’aménagement intérieur. L’habitacle est très spacieux.
Quant à Antoine, il a mis à l’essai la Toyota Sienna dotée du système AWD. Précisons qu’au plus récent changement de génération, le constructeur japonais a opté pour la technologie hybride pour l’ensemble de la gamme. Il affirme qu’elle est nettement la plus spacieuse dans le segment. Cela étant, on lui reproche tout de même son manque d’insonorisation. Au terme de son essai, il a enregistré une consommation de 7,8 L/100 km, ce qui est exceptionnel.
Sur une note plus générale, il affirme qu’une minifourgonnette continue d’être le véhicule idéal pour une famille.
Le Guide de l'auto, c'est tous les samedis à 10h sur QUB Radio, en reprise le dimanche à 18h.
Cette semaine à RPM, nous faisons l’essai de la Subaru WRX Sport-Tech 2022. Comment s'est-elle débrouillée lors de nos épreuves? On revient également sur nos essais du Honda CR-V Sport 2023 et de la Cadillac XT6 Sport 2022.
Subaru WRX Sport-Tech 2022 : une voiture appréciée du public
Cadillac XT6 Sport 2022 : on le remet à l'essai
Honda CR-V Sport 2023 : un modèle important
Bien entretenir les moulures de votre véhicule
Un véhicule manuel et automatique?
Est-ce qu’un marchand de véhicules d’occasion peut ajouter des frais supplémentaires?
La IONIQ 5 du fabricant Hyundai, ici présentée en Inde, fait partie des quelque 60 véhicules électriques et hybrides exposés au Salon de l'automobile de Montréal. (Photo d'archives)
Photo : Getty Images / AFP / Money Sharma
La Presse canadienne
Les amateurs d'automobiles ont pu, après deux ans d'arrêt en raison de la pandémie, déambuler dans les allées du Palais des congrès lors du Salon international de l'auto de Montréal 2023 (SIAM) pour admirer les quelque 220 modèles exposés.
Le mot d'ordre du 78e Salon de l'auto?
Électrification, a dit en entrevue le directeur général du SIAM, Luis Pereira.
On a 67 modèles électriques ou hybrides branchables au total, c'est du jamais-vu dans n'importe quel événement au Québec. [...] Les manufacturiers savent que l'industrie est en transition vers l'électrification; Québec est un gros marché pour eux, et donc ils ont répondu à l'appel, a-t-il ajouté.
Sur les 17 marques automobiles présentes au SIAM – comme Lotus, Subaru, Nissan, Hyundai et le nouveau constructeur vietnamien VinFast –, toutes présentent au moins un modèle électrique.
Toyota a 24 véhicules au total dans leur kiosque, et 17 de leurs véhicules sont des voitures électriques ou hybrides. [...] C'est le futur, et on s'en va dans cette direction-là, a souligné M. Pereira.
Si le nombre de voitures électriques à l'exposition a plus que doublé depuis 2020, la situation est tout autre au-delà des murs du Palais des congrès. Bien que l'engouement pour le virage zéro émission s'accroisse depuis quelques années au Québec, les problèmes dans la chaîne d'approvisionnement mondial limitent actuellement l'accès aux véhicules neufs.
De six mois à deux ans d'attente
Au Canada, les ventes de voitures neuves ont chuté, baissant de plus de 11 % au deuxième trimestre de 2022 par rapport à l'année précédente. Les listes d'attente des concessionnaires s'allongent toujours, et on peut patienter de six mois à deux ans pour mettre la main sur un véhicule, selon la rareté du modèle.
Ce n'est pourtant pas l'intérêt qui manque : selon un sondage de Maru Canada mené en 2022, plus de 60 % des Québécois envisagent de se tourner vers les véhicules zéro émission à leur prochain achat automobile.
C'est toute l'industrie qui suit cette courbe au niveau de l'environnement. [...] Chacun des véhicules doit répondre à un besoin du client, et c'est pour ça qu'on a autant de choix, a précisé Bertrand Godin, ancien pilote de course et porte-parole du Salon de l'auto de Montréal.
Essai routier possible
Cette année, le SIAM propose également l'essai routier de 11 voitures électriques dans le cadre d'un partenariat avec CAA-Québec. Ce type de véhicule étant souvent inaccessible chez les concessionnaires, l'exposition offre aux visiteurs l'occasion de se renseigner sur certains modèles zéro émission, en plus d'en tester l'expérience de conduite.
C'est un salon de passionnés, mais aussi pour les gens qui recherchent un véhicule, et c'est pourquoi on en a pour tous les goûts [...] Ça éclaire vraiment un choix quand vient le temps de faire l'achat d'une voiture, estime M. Godin.
Du 20 au 29 janvier, les visiteurs pourront s'installer aux commandes de la Toyota Bz4X XLE, des nouvelles Nissan ARIYA Evolve+ et Cadillac LYRIQ ainsi que de la Kia Niro EV, entre autres.
Une date butoir qui approche
Bien que les stocks de voitures électriques demeurent faibles, le gouvernement du Québec vise à enrayer, dès 2035, la vente de véhicules neufs qui fonctionnent à l'énergie fossile.
En date du 31 juillet 2022, plus de 150 000 véhicules électriques et hybrides rechargeables circulaient sur les routes de la province, et les projections du gouvernement élèvent ce nombre à 1,6 million en 2030 – si les Québécois réussissent à s'en procurer.
Je pense que la production reprend du service, et c'est plus la main-d'oeuvre que la créativité des manufacturiers qui est un enjeu, a affirmé le porte-parole du SIAM. Tout ça est en train de redémarrer, espérons que les délais annoncés seront plus courts que prévu.
Les experts s'entendent toutefois pour dire que la situation risque de perdurer au moins jusqu'à l'année prochaine. Les gens devront s'armer de patience s'ils désirent mettre la main sur un véhicule électrique neuf, d'autant plus que le Québec n'est pas dans la mire des constructeurs automobiles sur le marché mondial.
Selon Mobilité électrique Canada, la norme sur la vente de véhicules zéro émission du gouvernement provincial n'est pas suffisamment ambitieuse et n'aura pas d'incidence majeure sur l'approvisionnement en véhicules électriques avant au moins cinq ans.
La Chine et l'Europe, deux endroits privilégiés par les constructeurs en raison de leur réglementation et de leurs normes environnementales plus élevées, achètent actuellement 80 % des véhicules électriques produits dans le monde.
(Londres) La police britannique va se pencher sur une vidéo où le premier ministre Rishi Sunak apparaît jeudi sans ceinture à l’arrière d’une voiture, « une erreur de jugement » pour laquelle il a présenté ses excuses, selon Downing Street.
Agence France-Presse
Dans cette vidéo réalisée pour ses réseaux sociaux, le chef du gouvernement conservateur évoque avec entrain sa politique de rééquilibrage territorial, assis à l’arrière d’une voiture sans porter sa ceinture de sécurité, lors d’un déplacement dans le Lancashire (nord de l’Angleterre).
« Nous sommes au courant de l’affaire et allons l’examiner », a déclaré un porte-parole de la police locale.
Le non-port de la ceinture peut être sanctionné par une amende pouvant aller jusqu’à 500 livres sterling (833 dollars CAN).
Rishi Sunak « admet totalement que c’était une erreur et présente ses excuses », a fait valoir Downing Street. « C’était une erreur de jugement », le premier ministre a retiré sa ceinture « un bref instant pour filmer une vidéo », « mais il reconnaît que c’est une erreur », a déclaré un porte-parole. « Le premier ministre pense que tout le monde devrait porter sa ceinture », a-t-il ajouté.
Avant même cet incident, Rishi Sunak avait vu les critiques se multiplier, car il a effectué plusieurs vols en jet pour de courts trajets, d’une trentaine et une quarantaine de minutes, après de précédents vols courts la semaine dernière.
Une « habitude qui coûte cher à l’environnement et aux contribuables », a dénoncé la numéro deux de l’opposition travailliste, Angela Rayner.
Un choix dicté par des questions d’efficacité et d’utilisation optimale du « temps » du premier ministre, a défendu son porte-parole.
Quand il était ministre des Finances de Boris Johnson, Rishi Sunak avait reçu une amende dans le scandale du « partygate », pour avoir été présent lors d’un rassemblement pour l’anniversaire du premier ministre, en violation des règles anti-COVID-19.
L’Association des journalistes automobile du Canada (AJAC) a dévoilé l’identité de ses véhicules de l’année 2023 dans 12 catégories lors de la journée des médias du Salon international de l’auto de Montréal au Palais des congrès.
Plus de 250 modèles étaient admissibles à l'évaluation et au vote après avoir reçu un nombre minimum de bulletins soumis par les journalistes de l'AJAC.
« Les journalistes de l'AJAC ont soumis plus de 1 700 bulletins de vote basés sur des essais en conditions réelles et ont produit la liste des gagnants présentée aujourd'hui, a déclaré Michel Crépault, président de l'AJAC. Nos journalistes membres ont fait preuve d'un dévouement féroce à leur métier, informant les conducteurs canadiens des véhicules dignes d'être considérés à l'achat en 2023. »
Les grands gagnants des prix de la voiture canadienne et du véhicule utilitaire canadien de l’année 2023 de l’AJAC seront annoncés le 16 février dans le cadre du Salon international de l’auto du Canada à Toronto. Pour connaître la liste des modèles récompensés par l'équipe du Guide de l'auto, c'est par ici!
La compagnie pour laquelle je travaille me fournit actuellement une Chevrolet Malibu LT 2019. Une voiture qui me semblait initialement sans intérêt, mais que j’apprécie énormément depuis maintenant deux ans.
Affichant aujourd’hui 98 000 km au compteur, j’aurais la possibilité de la racheter pour un peu moins de 13 000 $. Croyez-vous qu’elle en vaut la peine?
La Chevrolet Malibu n’est effectivement pas très enivrante. Cela dit, elle a l’avantage de ne pas avoir de gros défaut et de proposer un bon confort et une fiabilité surprenante. Encore très populaire aux États-Unis, elle l’est hélas beaucoup moins chez nous, où les berlines intermédiaires n’ont plus la cote. Cela explique d’ailleurs le faible intérêt des concessionnaires à la vendre (très peu de disponibilité au Canada) et sa valeur de revente plutôt faible sur le marché d’occasion.
Toutefois, même si la Malibu se déprécie beaucoup plus en valeur qu’une Toyota Camry, une voiture comme la vôtre vaut assurément autour de 20 000 $ sur le marché d’occasion. Il n’y a donc aucun doute à mon esprit que de la racheter à moins de 13 000 $ est une très belle aubaine, considérant de surcroît le fait que vous connaissez son historique.
Non seulement il s’agit d’une très bonne affaire sur le plan financier, mais vous obtenez pour cette somme une auto méconnue et qui a de belles qualités. Pour vous donner une idée, vous débourserez pour cette Malibu 2019 le prix marchand d’une Chevrolet Cruze 2016 à kilométrage similaire. C’est vous dire à quel point c’est une bonne affaire!
Sachez cependant que lorsque viendra le temps de l’immatriculer, la Société de l’assurance automobile du Québec vous facturera la taxe sur la plus basse des valeurs marchandes de votre voiture, avoisinant les 18 000 $. Il faudra par conséquent prévoir un léger supplément à l’achat, mais qui en vaut la peine, selon moi.
À voir aussi : les meilleures berlines intermédiaires en 2023
(Berlin) Une voiture s’est écrasée dimanche soir contre l’emblématique Porte de Brandebourg, tuant son conducteur dans l’accident, a fait savoir la police berlinoise sur Twitter.
Agence France-Presse
Le véhicule est arrivé de la célèbre avenue Unter den Linden et a heurté le fameux monument berlinois vers 23 h 30 locales (17 h 30 heure de l’Est), a écrit la police.
Une « enquête est en cours au sujet de l’identité du conducteur et des circonstances de l’incident », ont rapporté les forces de l’ordre.
Le quotidien Bild a diffusé une photo d’une voiture noire gravement endommagée et a indiqué que la zone autour de la porte avait été bouclée.
Située au cœur de la capitale allemande au niveau de la frontière qui divisait autrefois l’est et l’ouest de Berlin, la Porte de Brandebourg est devenue un symbole de l’unité allemande.
Pour son édition 2023, le Salon de l’auto de Montréal accueille une collection automobile absolument exceptionnelle.
En effet, une section du Salon est réservée à une portion de la collection personnelle de l’entrepreneur québécois Luc Poirier. Les visiteurs pourront y découvrir une vingtaine de véhicules plus spectaculaires les uns que les autres dont la valeur combinée est estimée à plus de 36 millions de dollars.
En plus d’une Lamborghini Huracàn STO et d’une Aventador Ultimae Spider, pas moins de 12 Ferrari seront mises en vedette. On y retrouvera des modèles de plusieurs époques qui sortent toutes de l’ordinaire, comme une Ferrari F8 2022 ou une 488 Pista Spider 2021. Mentionnons aussi la 458 Speciale de 2015, la F12 TDF de 2017 et la 599 GTO de 2011. On note aussi la présence d’une Ferrari Dino de 1977, une voiture dont les lignes sensuelles demeurent aussi désirables aujourd’hui, ainsi qu’une Formule 1, que pilotait Michael Schumacher lors de la saison 2004.
Photo: Courtoisie Luc Poirier
La crème de la crème
Les modèles les plus hallucinants de cette collection sont sans aucun doute les cinq « hypercars » construites par Ferrari. Il s’agit des Ferrari les plus rares, produites en quantités très limitées et dont la valeur atteint des sommets.
La première, qui a fait rêver beaucoup d’enfants des années 80 est la Ferrari 288 GTO. Produite à 272 exemplaires entre 1984 et 1986, elle est motorisée par un V8 biturbo de 394 chevaux. Son capot aplati, ses phares escamotables et ses feux arrière ronds renvoie directement 40 années en arrière.
Photo: Courtoisie Luc Poirier
Vient ensuite la légendaire F40, la dernière voiture validée par Enzo Ferrari en personne avant sa mort. Dérivée de la 288 GTO, elle reprend le même V8, poussé à 2,9 litres et qui développe 471 chevaux. Dotée de très peu d’équipements de confort, elle se passe même de poignées de portes à l’intérieur! En effet, ces dernières sont remplacées par des cordes reliées à la serrure.
On retrouve ensuite la F50, qui délaisse le V8 biturbo au profit d’un V12 atmosphérique de 4,7 litres. La puissance grimpe également notablement, atteignant désormais 512 chevaux.
Photo: Courtoisie Luc Poirier
On entre ensuite dans les années 2000 avec la Enzo. Recevant le prénom de l’illustre fondateur de la marque, le bolide italien a été présenté en 2002, lorsque Ferrari dominait la Formule 1. Le design de la partie avant s’inspire d’ailleurs d’un museau et d’un aileron de F1. Avec une cylindrée augmentée à 6 litres, le V12 revendique 650 chevaux! Cela semble moins impressionnant aujourd’hui, mais il y a une vingtaine d’années c’était littéralement stratosphérique.
Enfin, la dernière représentante de la lignée des « hypercars » est la Ferrari LaFerrari, dans sa version décapotable (Aperta). Un modèle hybride non rechargeable, mais qui n’utilise pas l’électrification pour économiser du carburant mais bien pour améliorer ses performances. Son V12 de 6,3 litres assisté d’un moteur électrique développe une puissance combinée de 950 chevaux! Il s’agit aussi de la voiture la plus chère de la collection, avec un prix estimé de 7,7 millions de dollars.
Photo: Courtoisie Luc Poirier
En plus de la majorité de véhicules italiens déjà cités, on retrouve également d’autres modèles exotiques, notamment deux Porsche 911 (Turbo S et Targa 4 GTS 2022) ainsi qu’une Mclaren Artura 2023. Enfin, trois véhicules originaux seront également exposés. Une Amphicar, qui comme son nom l’indique est capable de se déplacer dans l’eau, une BMW Isetta, une micro-citadine emblématique dont la seule portière se trouve face à la route, et une Mini Cooper de 1977 qui a encore été raccourcie!
Photo: Courtoisie Luc Poirier
Le Salon de l'Auto de Montréal aura lieu du 20 au 29 janvier au Palais des Congrès. Pour plus d'informations, c'est par ici.
En vidéo: Luc Poirier nous présente sa collection exceptionnelle de Ferrari
(Paris) Les voitures électriques pourraient fortement aider à stabiliser les réseaux électriques en y réinjectant de l’électricité, et aider au développement des énergies renouvelables, selon une étude publiée mardi dans la revue Nature.
Agence France-Presse
Le passage aux énergies renouvelables comme l’éolien ou le solaire est essentiel pour faire face au réchauffement climatique. Mais ces énergies, à la production intermittente, impliquent de développer des capacités de stockage d’électricité à court terme (quelques heures).
La technologie « vehicle to grid » (V2G), en cours de développement, permet aux voitures électriques de se charger quand il y a beaucoup d’électricité disponible, et de la réinjecter via la même borne quand le réseau en manque.
Avec la multiplication des voitures électriques, ces besoins en stockage pourraient être assurés dès 2030 dans la plupart des pays du monde, selon les calculs du chercheur Chengjian Xu, de l’Université de Leyde aux Pays-Bas.
Les batteries pourraient offrir une capacité de 32 à 62 térawatts d’ici 2050, soit plus que les besoins en stockage estimés par l’Agence internationale pour les énergies renouvelables.
Ce calcul comprend aussi la réutilisation des précieuses batteries usagées, qui à partir de 20 % ou 30 % de perte d’autonomie sont considérées comme insuffisantes pour les voitures.
« L’utilisation des voitures électriques pour stocker l’électricité ferait baisser la demande en stockage d’énergie, et les conséquences climatiques liées à la production d’équipements de stockage », a expliqué M. Xu à l’AFP. Par ailleurs, « cela augmenterait la flexibilité du réseau électrique et l’intégration des énergies renouvelables ».
Le chercheur a parié sur une participation limitée des utilisateurs de voitures électriques au système V2G, dans la mesure où ces cycles pourraient réduire un peu de la durée de vie d’une batterie.
Mais cette participation est « cruciale » et les pouvoirs publics peuvent « jouer un rôle important avec des mesures d’incitation », a souligné M. Xu, avec des micropaiements pour les particuliers qui connectent leur voiture à la borne et partagent leur électricité, ou l’obligation pour les entreprises de brancher leurs flottes de véhicules.
L’étude comprend des données issues des marchés chinois, européen, américain et indien, et prend en compte des facteurs comme les différentes technologies de batteries, les distances parcourues par les voitures ou les températures moyennes, qui jouent sur la durée de vie des batteries.
Plusieurs constructeurs comme Hyundai ou Renault testent déjà des véhicules dotés de la V2G, par exemple à Utrecht (Pays-Bas). Certaines Tesla sont également déjà compatibles, ainsi que de nombreux chargeurs à domicile.
Renault estime que dans le cas d’une voiture électrique en location, l’automobiliste et la marque pourraient partager jusqu’à 400 euros par an s’il laisse sa voiture branchée 8 heures par jour.
Cadillac est un fabricant d’automobiles américain impliqué dans la course automobile. Après avoir introduit, en 2017, la Cadillac Dpi-V.R, le constructeur a remporté 4 fois consécutives le Rolex 24 Daytona entre 2017 et 2020. Cette course d’endurance sera la première épreuve pour la nouvelle série de voitures de course V-LMDh, des véhicules hybrides de performance.
Une nouvelle ère
Développées en trois exemplaires, les V-LMDh partagent toutes la même mécanique. Propulsé par un nouveau moteur V8 LMC55R atmosphérique de 5,5 litres jumelé à un système hybride LMDh et à une boîte de vitesse séquentielle à 7 rapports, le moteur des nouvelles voitures de course de Cadillac produira 670 chevaux. Même si ça ne semble pas extravagant compte tenu de la cylindrée, le nombre de chevaux respecte les spécifications de la série de courses.
Photo fournie par: Cadillac
Influencée par le concept surnommé Project GTP Hypercar, Cadillac officialise son intention d’être une compétitrice importante dans la course automobile, encore plus dans la course automobile électrifiée. Développée de concert par 3 divisions du fabricant (Cadillac Racing, Cadillac Design et Dallara), la série V-LMDh intègre plusieurs éléments visuels du Project GTP Hypercar, dont un éclairage vertical similaire et des ailerons aérodynamiques.
Les couleurs des véhicules ont été sélectionnées en fonction de l’emblème de la Série V de Cadillac. Cette série représente les véhicules à vocation sportive du fabricant. Les Cadillac CT4-V et CT5-V ainsi que les éditions CT4-V et CT5-V Blackwing ne sont que quelques exemples des véhicules développés dans la série V.
Photo fournie par: Cadillac
La voiture No 01 sera donc or, la No 02, bleue et la No 31, rouge., et chacune appartiendra à une écurie de course distincte. « Du point de vue esthétique, la réglementation LMDh nous a permis de créer une vision pour la voiture qui est clairement Cadillac » selon Chris Mikalauskas, concepteur créatif en chef de l’extérieur des voitures de course.
Une première course d’endurance
Le Rolex 24 à Daytona sera la première épreuve où il sera possible de voir la nouvelle série de voitures de course Cadillac. L’épreuve, qui aura lieu du 28 au 29 janvier 2023, consiste à parcourir le circuit de Daytona durant une période de 24 heures. Pilotes et voitures seront mis à l’épreuve dans une course d’endurance qui démontrera l’efficacité de cette nouvelle série de voitures. Bien que cette épreuve soit la première, la série V-LMDh compétitionnera dans plusieurs courses dont le 1 000 Miles of Sebring et le Twelve Hours of Sebring.
