La transition énergétique chamboule toutes les sphères de l’industrie de l’automobile. En matière d’automobile, tout doit être revu : sa conception, sa construction, sa commercialisation, sa conduite et son entretien. Avec la voiture électrique vient tout un processus de rééducation des consommateurs qui ont été habitués à utiliser le même jargon technique depuis plus d’un siècle.
Comment s’y retrouver dans ce monde de kilowatts et de bornes de recharge ? Surtout, comment bien vulgariser l’information sans dire quelque chose de fallacieux ? Ce glossaire tentera de mieux vous guider dans le monde fascinant des véhicules électriques.
L’architecture dédiée à l’électrique
Il s’agit d’une plateforme automobile qui a été conçue, de prime à bord, pour supporter un véhicule électrique. Autrement dit, un véhicule construit sur une telle plateforme ne propose aucune version à moteur thermique. Ces plateformes sont habituellement plus rigides et permettent de mieux encaisser le couple instantané que produit un moteur électrique. Elles sont aussi mieux insonorisées, et leur mécanique est plus silencieuse.
L’architecture dédiée a également été pensée en fonction d’une batterie installée dans le plancher du véhicule. Elle maximise ainsi l’espace dans l’habitacle et incorpore un système électrique plus puissant, conçu faire pour fonctionner un véhicule électrique.
Kilowatts (ou kW)
Le kilowatt est une unité de puissance. On accordera cette valeur à un moteur électrique, notamment. Par exemple, le moteur d’une Chevrolet Bolt EV développe une puissance de 149 kilowatts, ce qui correspond à 200 chevaux.
L’unité kilowatt peut également être attribuée à la puissance de recharge. À titre d’exemple, une borne de recharge rapide de niveau 3 peut produire une puissance de 60, de 100, de 150, de 200 ou, même, de 350 kilowatts. Or, quand on dit qu’une voiture électrique est capable de recevoir jusqu’à 200 kilowatts dans une borne compatible, ça représente la puissance de recharge qu’elle peut encaisser. Il est toutefois important de préciser qu’une borne ne peut pas transférer toute sa puissance si l’auto n’est pas compatible et n’est pas en mesure de la recevoir.
Kilowattheure (ou kWh)
C’est la capacité de la batterie de pouvoir fournir une quantité d’énergie pendant une heure. Par exemple, la batterie de la Chevrolet Bolt EV a une capacité de 65 kilowattheures. Ça signifie qu’elle peut délivrer 65 kilowatts de puissance pendant une heure. En nous basant sur le fait que le moteur d’une Bolt EV développe une puissance de 149 kilowatts, on peut donc estimer que si la Bolt EV roulait à fond de train sans arrêt, ça lui prendrait 26 minutes pour vider sa batterie (65 kWh divisé par 149 kW x 60 minutes).
Kilowattheures utilisables
Il s’agit de la portion de la batterie accessible pour faire fonctionner le véhicule et ses accessoires. Les constructeurs d’automobiles n’exploitent pas la pleine capacité d’une batterie pour des soucis de fiabilité et de longévité. Par exemple, le Mercedes-Benz EQS SUV a une batterie dont la capacité utilisable est de 108,4 kilowattheures. Dans les faits, il s’agit plutôt d’une batterie dont la capacité brute est chiffrée à 120 kilowattheures.
Kilowattheures par 100 km (kWh/100 km)
Il s’agit d’une unité de consommation d’énergie. Elle désignera la consommation d’un véhicule électrique sur une distance de 100 kilomètres en fonction d’une multitude de facteurs. Comme un véhicule thermique, la consommation d’un véhicule électrique n’est jamais constante.
Il est d’ailleurs possible de mesurer l’autonomie réelle d’un véhicule électrique en fonction de sa consommation d’énergie. Par exemple, si un véhicule dont la capacité de la batterie est chiffrée à
60 kilowattheures enregistre une consommation de 20 kilowattheures/100 kilomètres, il suffit de diviser 60 par 20 et multiplier la réponse par 100. Dans ce cas-ci, on obtient une autonomie réelle de 300 kilomètres.
Borne de niveau 1 (prise murale)
Il s’agit d’une prise murale standard dont la tension d’alimentation est d’environ 120 volts. Il n’est pas recommandé de brancher un véhicule électrique dans une telle prise en raison d’un délai de recharge énorme pouvant aller jusqu’à 4 jours !
Toutefois, pour un véhicule hybride rechargeable, cette prise peut faire l’affaire étant donné que sa batterie a une capacité moins élevée que celle d’un véhicule électrique. On parle alors d’un délai de recharge d’environ 10 à 12 heures.
Borne de niveau 2
Il s’agit d’une borne à courant alternatif (AC ou CA) dont la tension d’alimentation est chiffrée à 240 volts et qui génère une puissance de recharge pouvant atteindre 20 kilowatts (ce chiffre varie selon le modèle de la borne). Ces bornes sont souvent utilisées à la maison ou dans des endroits publics et peuvent nécessiter entre 8 et 12 heures pour recharger en entier la batterie d’un véhicule électrique, ou 3 à 4 heures pour un hybride rechargeable.
Borne de niveau 3 (ou borne rapide)
La borne rapide de niveau 3 est une borne à courant continu (DC ou CC) dont la tension d’alimentation est chiffrée à 400 volts ou plus. Cette borne peut générer jusqu’à 350 kilowatts de puissance. Elle est habituellement réservée à un usage public en raison de sa taille et de la tension qu’elle nécessite pour fonctionner.
L’autonomie électrique
Il s’agit de la capacité d’un véhicule électrique à pouvoir parcourir une distance quelconque. Cette valeur est chiffrée en kilomètres (km) et varie en fonction d’une panoplie de facteurs : la capacité de la batterie, la santé de la batterie, la puissance du moteur du véhicule, les habitudes de conduite de l’automobiliste, le poids à bord, la topographie et la température ambiante, notamment.
L’autonomie annoncée par un constructeur est habituellement évaluée par Ressources naturelles Canada en fonction de tests en laboratoire qui visent à reproduire avec le plus d’exactitude possible une utilisation réelle. Nous vous invitons d’ailleurs à lire notre chronique sur le sujet.
Le freinage régénératif
C’est le phénomène d’inversion de puissance qui se produit quand on relâche l’accélérateur d’un véhicule électrique. Au lieu de tirer de l’énergie de la batterie, le moteur électrique en génère, ce qui crée une résistance et ralentit le véhicule. Cette technologie a évolué afin d’offrir divers niveaux de récupération d’énergie et de puissance de freinage au point de pouvoir entièrement immobiliser le véhicule. Bien qu’il soit impossible de ravitailler un véhicule électrique en se servant de cette technologie, elle peut aider à ajouter quelques kilomètres d’autonomie supplémentaires.
Le préchauffage de l’habitacle
Il s’agit d’un processus en vertu duquel on active le chauffage du véhicule à distance avant de prendre la route. Ceci se fait habituellement depuis une application mobile reliée au véhicule. En préchauffant le véhicule pendant qu’il est branché, vous évitez de devoir solliciter la batterie pour le faire, ce qui permet de maximiser l’autonomie d’un véhicule électrique par temps froids.
Dégradation de la batterie
C’est le terme attribué à une batterie qui perd sa densité énergétique. Plus une batterie prendra de l’âge et plus elle aura été soumise à des cycles de recharge, plus elle montrera des signes de dégradation, comme une puissance de recharge moins élevée ou, encore, une autonomie réduite. Ce phénomène est causé par les métaux de la cathode qui perdent leur capacité à pouvoir charger des ions de lithium à l’intérieur de l’électrolyte.
Les mauvaise habitudes linguistiques
La voiture à 100 % électrique n’existe pas !
Une erreur commune dans le jargon des véhicules électriques est d’utiliser l’expression « 100 % électrique ». Dans les faits, ce type de véhicule n’existe pas. En utilisant cette expression, certains constructeurs ou certains médias automobiles tenteront d’expliquer que le véhicule fonctionne uniquement à l’électrique, c'est-à-dire qu’il ne comprend aucun moteur thermique.
Toutefois, si une voiture était 100 % électrique, elle pourrait aussi être 90 % électrique ou, encore, 50 % électrique. Le fait d’ajouter une valeur numérique à la description sous-entend que d’autres valeurs sont possibles.
Il est donc préférable d’éviter cette expression et de plutôt dire électrique. Rappelons qu’il existe déjà trois termes pour désigner les véhicules électrifiés : les hybrides (combinaison du moteur thermique et électrique), les hybrides rechargeables (hybrides qu’on peut brancher et rouler uniquement à l’électricité sur de courtes distances) et les électriques (véhicules qui n’ont aucun moteur thermique et qui ne carbure qu’à l’électricité).
Ne pas confondre capacité et puissance
Certains confondent les principes de puissance et de capacité d’une batterie. Quand on dit qu’une batterie a une capacité de 100 kilowattheures, il s’agit de la quantité d’énergie qu’elle comprend. Ça ne représente donc pas sa puissance.
Rappelons que le rôle d’une batterie n’est pas de générer de l’énergie, mais plutôt de la stocker. C’est pourquoi il est préférable d’utiliser le terme « capacité » plutôt que « puissance » quand on parle d’une batterie.
Une « grosse batterie » ne change absolument rien
Le terme « grosse batterie » n’a aucun lien avec sa capacité ni la puissance ou l’autonomie d’un véhicule électrique. Dans les faits, la taille de la batterie n’est pas directement proportionnelle à sa capacité. C’est pourquoi il est préférable d’éviter cette expression, car plus les batteries évolueront, plus leur densité énergétique augmentera et plus elles seront compactes !
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