Certains objets que nous trimballons dans notre voiture n'aiment pas le froid. Certains peuvent exploser, d’autres se détériorer. Savez-vous lesquels? Nous avons posé la question à David Marcille, porte-parole de CAA Québec.
Voici les choses que vous ne devriez jamais laisser dans votre auto, l’hiver.
1. Nos canettes de boissons
Que ce soit pour les canettes de boissons gazeuses, la bière ou l’eau gazéifiée, que fait le liquide lorsqu’il gèle? Il prend de l'expansion et… le contenant explose. Si vous avez déjà vécu cette expérience, vous vous en souvenez sûrement.
L’hiver les températures peuvent être extrêmes et varier beaucoup. Sachez que la température de congélation des boissons gazeuses est de -1 °C. Pour la bière, avec un taux d’alcool de 5 %, c’est plutôt -3 °C. Alors, pour éviter les gros dégâts, vaut mieux ne pas les oublier dans la voiture.
2. Les œufs et les conserves
Laissez les œufs dans sa voiture l’hiver, ça aussi ce n’est pas une bonne idée. La coquille risque de se fendre et vous aurez, encore une fois, un dégât à ramasser. Par contre, si par miracle les œufs sont intacts, placez tout simplement le carton au réfrigérateur et attendez que vos cocos dégèlent.
Pour les aliments en conserve, c’est comme pour les boissons gazeuses, elles peuvent exploser.
Si par mégarde vous oubliez votre épicerie dans la voiture et que le lendemain en rentrant vos sacs à la maison vous avez des doutes à propos de certains aliments, vaut mieux les jeter.
La vie d’une femme de 69 ans est en danger après qu'elle a été renversée par un véhicule en traversant la rue.
L’accident s’est produit vers 13 h 45 à l’intersection du boulevard Henri-Bourassa et de la rue des Roses, à Québec.
Plusieurs personnes ont contacté les secours. En arrivant sur place, [les secours] constatent que la dame dans la soixantaine était inconsciente, relate le porte-parole du Service de police de la Ville de Québec, David Poitras. Elle a rapidement été transportée à un centre hospitalier où l’on craint pour sa vie.
Le boulevard Henri-Bourassa est fermé à la circulation entre la rue des Roses et la place des Lys depuis le début de l'après-midi. La conductrice impliquée, une dame de 75 ans, a rencontré les policiers. Un périmètre a été érigé autour de la scène d’accident.
Des enquêteurs sont dépêchés sur les lieux pour déterminer les circonstances de la collision, mais déjà, la thèse de l’alcool au volant est écartée. Pour le moment, rien ne semblerait indiquer que l’accident soit d’origine criminelle, mais l’enquête se poursuit a fait savoir l'agent Poitras.
Avec des informations de Christiane Latortue
Son avocat a confirmé mardi que le joueur de 25 ans fera face à des accusations d'agression sexuelle.
Le cardinal Gérald Cyprien Lacroix se défend dans une vidéo diffusée sur le site Internet du diocèse.
Une analyse commandée par la société d'État conclut que le redémarrage de la centrale Gentilly-2 est possible.
Les circonstances demeurent nébuleuses sur ce mystérieux tir.
Il estime que les grands épiciers n'ont pas été assez transparents sur les causes de l'inflation alimentaire.
Son avocat a confirmé mardi que le joueur de 25 ans fera face à des accusations d'agression sexuelle.
Une analyse commandée par la société d'État conclut que le redémarrage de la centrale Gentilly-2 est possible.
Le cardinal Gérald Cyprien Lacroix se défend dans une vidéo diffusée sur le site Internet du diocèse.
La CAQ, elle, se dit victime d'une « indignation à géométrie variable ».
La définition d’un maverick est celle d’un libre-penseur, d’un non conformiste. Pourtant, avant d’avoir été associé à une camionnette à succès, ce nom désignait chez Ford une voiture on ne peut plus conventionnelle.
Lorsque les Trois Grands de Detroit lancèrent pour le millésime 1960 leurs modèles compacts (Plymouth Valiant, Chevrolet Corvair et Ford Falcon), tous avaient un objectif en tête : battre la Volkswagen Beetle. Dix ans plus tard, le bilan est en demi-teinte : certes, les trois véhicules se sont bien vendus (spécialement la Falcon avec près de 2,8 millions d’exemplaires) mais la progression de Volkswagen n’a pas été arrêtée… c’est même plutôt l’inverse.
Photo: Ford
Prise 2
Chez Ford, depuis le lancement de la Falcon, la gamme a sensiblement évolué avec l’apparition de l’intermédiaire Fairlane en 1962 et de la Mustang en 1964. Les ventes de Falcon baissent régulièrement depuis 1967. Alors que faire? Lee Iacocca, le président de Ford, décide de muscler son bas de gamme : lancement d’une nouvelle compacte pour 1970 et d’une sous-compacte pour 1971. Pour la sous-compacte, pas le choix, il va falloir développer une nouvelle plate-forme. Celle-ci deviendra la Pinto, deplusou moins sinistre mémoire. Pour la compacte par contre, les soubassements de la Falcon (construction monocoque) feront parfaitement l’affaire, même s’ils ont déjà plusieurs années. À partir de 1966, le projet Delta démarre avec pour objectif, à nouveau, de battre la Beetle. Les designers vont donner à l’auto des proportions similaires à celles de la Mustang (capot long, arrière raccourci) et une ligne fastback inspirée de celle du concept Allegro de 1963. L’empattement est raccourci à 103 pouces (262 cm) contre 110,9 pour la Falcon (282 cm). La Maverick est calibrée pour accueillir 4 passagers (contre 5-6 pour la Falcon) mais ceux qui seront installés à l’arrière ne seront pas très bien assis.
Photo: Ford
Superstitieux?
C’est la question que l’on est en droit de se poser à propos de Lee Iacocca. Il a fixé la date de lancement de la Maverick au 17 avril 1969, soit 5 ans jour pour jour après l’introduction de la Mustang. Proportion de Mustang, nom lié à l’univers des chevaux et même journée de lancement, ça sent un peu la martingale tout ça… Il n’empêche que les gens affluent dans les concessions, probablement attirés par un prix de base de 1 995 USD/2 375 CAD pour un modèle de base millésimé 1970. En comparaison, une Falcon coûte 2 390 USD/2 827 CAD.
Pour ce prix, l’acheteur a droit à un 6 cylindres en ligne de 170 pc (2,8 litres) développant 105 chevaux et couplé à une boîte manuelle à 3 rapports synchronisés avec levier à la colonne, une suspension indépendante à l’avant, un essieu rigide monté sur ressorts à lames à l’arrière, des freins à tambour aux 4 roues, le chauffage, des tapis de sol en caoutchouc dans l’habitacle et le coffre, des vitres arrière ouvrantes, un plateau de stockage à la place de la boîte à gants et … voilà. À ce prix, vous ne pouvez pas faire de miracles. Ce qui veut dire que tout le reste est en option : 6 cylindres 200 pc (3,3 litres) développant 120 chevaux, boîte semi-automatique (seulement sur le 170 pc), boîte automatique Selecshift, vitres teintées, air conditionné, différents rapports de pont (selon le moteur et les équipements), radio AM, ensemble Accent (accents chromés, pneus plus larges, tapis coordonnés, enjoliveurs de roues). Là où Ford met un peu de fantaisie, c’est dans le choix des couleurs. Il y en a 15 dont 5 vives portant des noms avec un jeu de mots en anglais : Anti-Establish Mint, Hulla Blue, Original Cinnamon, Freudian Gilt et Thanks Vermillion.
Photo: Ford
La Maverick est présentée dans les publicités comme « The simple machine » (la machine simple). Ford précise qu’elle est simple à acheter, posséder, utiliser, stationner et entretenir. Parfait! Sauf que, dans son édition de septembre 1969, le magazine Road & Track n’est pas tendre avec elle. Le texte commence par ces mots : « Sérieusement, si la Ford Motor Company pense vraiment que sa nouvelle Maverick va instantanément rendre les véhicules économiques importés inutiles pour le conducteur américain, ses dirigeants doivent avoir perdu la tête. Ce n’est pas une mauvaise voiture, si on la considère dans son ensemble et qu’on lui accorde tout ce qu’elle mérite, mais en dehors de ses performances dynamiques (avec le moteur optionnel plus puissant), elle n’a pratiquement aucune des vertus communes aux meilleurs véhicules importés économiques disponibles pour l’acheteur américain ». Aïe! Le magazine n’aime pas les sièges, la direction, la visibilité, la disposition du coffre, la consommation et conclut son essai de la façon suivante : « Comparée aux principales berlines économiques importées, elle n’est même pas dans la même catégorie en ce qui concerne l’agilité, le freinage, la tenue de route ou la consommation de carburant. Mais ils les vendent. Qui les achète? »
Apparemment, les gens désireux d’obtenir un moyen de transport pour aller du point A au point B ne manquent pas, car Ford produira 578 914 exemplaires pour 1970 (en prenant en compte un millésime allongé). Superstitieux ou pas, Iacocca a encore une fois eu le nez creux et la Maverick est un succès commercial.
Changement (léger) de direction
Déjà au cours du millésime 1970 Ford avait apporté quelques changements à sa compacte : un plus gros 6 cylindres est ajouté à la liste des options (250 pc, 4,1 litres, 155 chevaux) ainsi qu’un toit en vinyle. Un ensemble « sportif » baptisé Grabber est également offert. Il comprend des bandes décoratives noires sur le capot et les côtés, des rétroviseurs couleur carrosserie, des pneus de 14 pouces, un volant à 3 branches et des sièges en vinyle noir.
Photo: Ford
Pour 1971, les changements sont encore plus importants. Une berline 4 portes est ajoutée à la gamme. Elle repose sur un empattement allongé à 109,9 pouces (279 cm), pèse 60 kilos de plus et demande un supplément de 60 USD/82 CAD. L’idée est de remplacer la berline Falcon qui a disparu à la fin de l’année modèle précédente. Si au début le coupé reste plus populaire, la berline va progressivement réaliser de meilleurs chiffres pour devenir le modèle le plus produit de la gamme de 1975 à 1977 (voir tableau de production ci-dessous).
Photo: Ford
La Grabber passe d’option au statut de modèle à part entière. La calandre est modifiée et reçoit deux phares rectangulaires additionnels, le capot bénéficie de deux prises d’air (non fonctionnelles) et la sellerie est coordonnée à la peinture. L’extérieur est de couleur vivre : Grabber Blue, Grabber Green Metallic, Grabber Yellow et Grabber Lime. Pour améliorer la sportivité de l’engin, on peut ajouter le levier de vitesses au plancher. Toutefois, l’option qui va vraiment rendre la Grabber intéressante est introduite en décembre 1970 : le V8 302 pc (4,9 litres) de 210 chevaux. Certes, on est encore loin de la sauvagerie des big blocks mais une Mustang équipée du moteur équivalent pèse près de 120 kilos de plus. Pour les accélérations, ça compte! Pour le reste, les puissances des 6 cylindres sont revues à la baisse : 100 chevaux pour le 170 pc, 115 pour le 200 pc et 145 pour le 250 pc.
Quoi qu’il en soit, cela n’empêche pas la production de baisser de 53%. Les raisons sont multiples : lancement de la Mercury Comet (une Maverick un peu plus luxueuse), lancement de la Pinto, destinée aux véritables amateurs d’économie, et durée du millésime normale.
Photo: Ford
La montée en gamme va continuer en 1972 avec l’apparition de l’ensemble Luxury Decor Option (ou option Décor de luxe au Québec) qui comprend le toit en vinyle, la calandre chromée avec phares encastrés, des moulures chromées avec bande de couleur sur le côté, des butoirs de pare-chocs, des roues de 14 pouces avec enjoliveurs de couleur harmonisée, tapis au plancher, sièges baquets en vinyle de luxe, décoration faux bois, ceintures de sécurité de couleur et rétroviseur jour/nuit.
Photo: Ford
Une série spéciale aux accents patriotiques est offerte au printemps 1972 : la Sprint (également disponibles sur les Pinto et Mustang). Ces autos sont peintes en blanc avec des bas de caisse et bandes bleus, le tout accompagné de liserés rouges et d’une inscription « USA » dans les ailes arrière. L’intérieur comprend des sièges blancs avec inserts bleus, passepoils rouges et tapis bleus. Une série similaire sera commercialisée au Canada avec le bleu simplement remplacé par du rouge et des emblèmes de feuille d’érable.
Photo: Ford
Ce millésime connaît également quelques changements d’ordre général : puissances exprimées en net et non plus en brut (82 chevaux pour le 170 pc, 91 pour le 200 pc et 98 pour le 250 pc et 143 pour le 302 pc), disponibilité de pneus radiaux et ajout de barres de protection dans les portes à partir du 1er mars 1972.
Elle fait de la résistance!
L’année modèle 1973 voit les premiers changements esthétiques importants à cause de nouvelles normes de sécurité imposant l’installation de pare-chocs capables de résister à des impacts de 5 mph sans déformation. Ford en profite pour redessiner la calandre et y installer les phares de Grabber de série. Parmi les autres changements, on note la disparition du 170 pc de base (le 200 pc est dorénavant le moteur de série), l’ajout de matériau insonorisant, des freins et suspensions améliorés, des sièges plus confortables et du tapis au plancher dans toutes les versions. Les ventes augmentent de 14,4%.
Et elles continuent d’augmenter (de 3,2%) l’année suivante « grâce » au premier choc pétrolier d’octobre 1973 forçant les acheteurs à se diriger vers des véhicules plus économiques. Les pare-chocs fédéraux sont également installés à l’arrière tandis que ceux à l’avant sont redessinés pour être encore un peu plus volumineux. Les freins à disque apparaissent sur la liste des options. À l’intérieur, le combiné à instruments et les selleries sont revus alors qu’une boîte à gants verrouillable est enfin installée.
Photo: Ford
Le millésime 1975 est marqué par le lancement du duo Ford Granada / Mercury Monarch. Ces autos auraient dû sonner la fin pour les Maverick et Comet mais, devant de bons chiffres de ventes, les planificateurs de la compagnie décident de continuer à les produire. Le modèle ne subit que quelques améliorations : pot catalytique, allumage électronique, pneus radiaux de série, réservoir d’essence plus grand. Entre l’introduction de concurrentes directes et un marché en pleine dépression, la production baisse de 46%. Qu’importe puisque le développement et l’outillage sont déjà rentabilisés, c’est du profit pur!
La Grabber disparait du catalogue en 1976. À la place, Ford sort un ensemble optionnel baptisé Stallion (aussi disponible sur les Pinto et Mustang II). Il comprend une grille, des moulures et des rétroviseurs noirs, le bouchon à essence de luxe, des roues sport, une suspension renforcée et une peinture deux tons combinant le noir avec 5 autres couleurs au choix. Pour les autres modèles, la grille bénéficie d’une séparation centrale, les freins à disque viennent de série et des rapports de pont plus longs, donc orientés vers l’économie, sont proposés. La Maverick parvient encore à être produite à près de 140 000 exemplaires mais tout le monde sait que ses jours sont comptés.
Photo: Ford
Pour sa dernière année, elle reçoit de nouvelles couleurs, un ensemble Haute altitude et une boîte manuelle recalibrée. La production passe sous la barre des 100 000 exemplaires en partie à cause d’une grève du syndicat UAW.
Coupé
Berline
Grabber
Total Maverick
Mercury Comet
1970
578 914
578 914
1971
159 726
73 208
38 963
271 897
83 000
1972
145 931
73 686
35 347
254 964
82 359
1973
148 943
110 382
32 350
291 675
84 691
1974
139 818
137 728
23 502
301 048
125 695
1975
63 404
90 695
8 473
162 572
53 848
1976
60 611
79 076
139 687
36 074
1977
40 086
58 420
98 506
10 352
Total
1 337 433
623 195
138 635
2 099 263
476 019
Photo: Ford
Pour 1978, la Maverick laisse sa place à la Fairmont (et la Comet à la Zephyr) qui repose sur la nouvelle plateforme Fox. Aujourd’hui presque totalement oubliée, la Maverick aura tout de même été produite à 2,1 millions d’exemplaires (2,6 si l’on compte la Comet). Des fois, ça aide d’être conventionnel… même si sa mission de battre la Beetle n’a pas vraiment été remplie.
À voir aussi : Antoine Joubert présente la brochure de l'AMC Matador 1978
La définition d’un maverick est celle d’un libre-penseur, d’un non conformiste. Pourtant, avant d’avoir été associé à une camionnette à succès, ce nom désignait chez Ford une voiture on ne peut plus conventionnelle.
Lorsque les Trois Grands de Detroit lancèrent pour le millésime 1960 leurs modèles compacts (Plymouth Valiant, Chevrolet Corvair et Ford Falcon), tous avaient un objectif en tête : battre la Volkswagen Beetle. Dix ans plus tard, le bilan est en demi-teinte : certes, les trois véhicules se sont bien vendus (spécialement la Falcon avec près de 2,8 millions d’exemplaires) mais la progression de Volkswagen n’a pas été arrêtée… c’est même plutôt l’inverse.
Photo: Ford
Prise 2
Chez Ford, depuis le lancement de la Falcon, la gamme a sensiblement évolué avec l’apparition de l’intermédiaire Fairlane en 1962 et de la Mustang en 1964. Les ventes de Falcon baissent régulièrement depuis 1967. Alors que faire? Lee Iacocca, le président de Ford, décide de muscler son bas de gamme : lancement d’une nouvelle compacte pour 1970 et d’une sous-compacte pour 1971. Pour la sous-compacte, pas le choix, il va falloir développer une nouvelle plate-forme. Celle-ci deviendra la Pinto, deplusou moins sinistre mémoire. Pour la compacte par contre, les soubassements de la Falcon (construction monocoque) feront parfaitement l’affaire, même s’ils ont déjà plusieurs années. À partir de 1966, le projet Delta démarre avec pour objectif, à nouveau, de battre la Beetle. Les designers vont donner à l’auto des proportions similaires à celles de la Mustang (capot long, arrière raccourci) et une ligne fastback inspirée de celle du concept Allegro de 1963. L’empattement est raccourci à 103 pouces (262 cm) contre 110,9 pour la Falcon (282 cm). La Maverick est calibrée pour accueillir 4 passagers (contre 5-6 pour la Falcon) mais ceux qui seront installés à l’arrière ne seront pas très bien assis.
Photo: Ford
Superstitieux?
C’est la question que l’on est en droit de se poser à propos de Lee Iacocca. Il a fixé la date de lancement de la Maverick au 17 avril 1969, soit 5 ans jour pour jour après l’introduction de la Mustang. Proportion de Mustang, nom lié à l’univers des chevaux et même journée de lancement, ça sent un peu la martingale tout ça… Il n’empêche que les gens affluent dans les concessions, probablement attirés par un prix de base de 1 995 USD/2 375 CAD pour un modèle de base millésimé 1970. En comparaison, une Falcon coûte 2 390 USD/2 827 CAD.
Pour ce prix, l’acheteur a droit à un 6 cylindres en ligne de 170 pc (2,8 litres) développant 105 chevaux et couplé à une boîte manuelle à 3 rapports synchronisés avec levier à la colonne, une suspension indépendante à l’avant, un essieu rigide monté sur ressorts à lames à l’arrière, des freins à tambour aux 4 roues, le chauffage, des tapis de sol en caoutchouc dans l’habitacle et le coffre, des vitres arrière ouvrantes, un plateau de stockage à la place de la boîte à gants et … voilà. À ce prix, vous ne pouvez pas faire de miracles. Ce qui veut dire que tout le reste est en option : 6 cylindres 200 pc (3,3 litres) développant 120 chevaux, boîte semi-automatique (seulement sur le 170 pc), boîte automatique Selecshift, vitres teintées, air conditionné, différents rapports de pont (selon le moteur et les équipements), radio AM, ensemble Accent (accents chromés, pneus plus larges, tapis coordonnés, enjoliveurs de roues). Là où Ford met un peu de fantaisie, c’est dans le choix des couleurs. Il y en a 15 dont 5 vives portant des noms avec un jeu de mots en anglais : Anti-Establish Mint, Hulla Blue, Original Cinnamon, Freudian Gilt et Thanks Vermillion.
Photo: Ford
La Maverick est présentée dans les publicités comme « The simple machine » (la machine simple). Ford précise qu’elle est simple à acheter, posséder, utiliser, stationner et entretenir. Parfait! Sauf que, dans son édition de septembre 1969, le magazine Road & Track n’est pas tendre avec elle. Le texte commence par ces mots : « Sérieusement, si la Ford Motor Company pense vraiment que sa nouvelle Maverick va instantanément rendre les véhicules économiques importés inutiles pour le conducteur américain, ses dirigeants doivent avoir perdu la tête. Ce n’est pas une mauvaise voiture, si on la considère dans son ensemble et qu’on lui accorde tout ce qu’elle mérite, mais en dehors de ses performances dynamiques (avec le moteur optionnel plus puissant), elle n’a pratiquement aucune des vertus communes aux meilleurs véhicules importés économiques disponibles pour l’acheteur américain ». Aïe! Le magazine n’aime pas les sièges, la direction, la visibilité, la disposition du coffre, la consommation et conclut son essai de la façon suivante : « Comparée aux principales berlines économiques importées, elle n’est même pas dans la même catégorie en ce qui concerne l’agilité, le freinage, la tenue de route ou la consommation de carburant. Mais ils les vendent. Qui les achète? »
Apparemment, les gens désireux d’obtenir un moyen de transport pour aller du point A au point B ne manquent pas, car Ford produira 578 914 exemplaires pour 1970 (en prenant en compte un millésime allongé). Superstitieux ou pas, Iacocca a encore une fois eu le nez creux et la Maverick est un succès commercial.
Changement (léger) de direction
Déjà au cours du millésime 1970 Ford avait apporté quelques changements à sa compacte : un plus gros 6 cylindres est ajouté à la liste des options (250 pc, 4,1 litres, 155 chevaux) ainsi qu’un toit en vinyle. Un ensemble « sportif » baptisé Grabber est également offert. Il comprend des bandes décoratives noires sur le capot et les côtés, des rétroviseurs couleur carrosserie, des pneus de 14 pouces, un volant à 3 branches et des sièges en vinyle noir.
Photo: Ford
Pour 1971, les changements sont encore plus importants. Une berline 4 portes est ajoutée à la gamme. Elle repose sur un empattement allongé à 109,9 pouces (279 cm), pèse 60 kilos de plus et demande un supplément de 60 USD/82 CAD. L’idée est de remplacer la berline Falcon qui a disparu à la fin de l’année modèle précédente. Si au début le coupé reste plus populaire, la berline va progressivement réaliser de meilleurs chiffres pour devenir le modèle le plus produit de la gamme de 1975 à 1977 (voir tableau de production ci-dessous).
Photo: Ford
La Grabber passe d’option au statut de modèle à part entière. La calandre est modifiée et reçoit deux phares rectangulaires additionnels, le capot bénéficie de deux prises d’air (non fonctionnelles) et la sellerie est coordonnée à la peinture. L’extérieur est de couleur vivre : Grabber Blue, Grabber Green Metallic, Grabber Yellow et Grabber Lime. Pour améliorer la sportivité de l’engin, on peut ajouter le levier de vitesses au plancher. Toutefois, l’option qui va vraiment rendre la Grabber intéressante est introduite en décembre 1970 : le V8 302 pc (4,9 litres) de 210 chevaux. Certes, on est encore loin de la sauvagerie des big blocks mais une Mustang équipée du moteur équivalent pèse près de 120 kilos de plus. Pour les accélérations, ça compte! Pour le reste, les puissances des 6 cylindres sont revues à la baisse : 100 chevaux pour le 170 pc, 115 pour le 200 pc et 145 pour le 250 pc.
Quoi qu’il en soit, cela n’empêche pas la production de baisser de 53%. Les raisons sont multiples : lancement de la Mercury Comet (une Maverick un peu plus luxueuse), lancement de la Pinto, destinée aux véritables amateurs d’économie, et durée du millésime normale.
Photo: Ford
La montée en gamme va continuer en 1972 avec l’apparition de l’ensemble Luxury Decor Option (ou option Décor de luxe au Québec) qui comprend le toit en vinyle, la calandre chromée avec phares encastrés, des moulures chromées avec bande de couleur sur le côté, des butoirs de pare-chocs, des roues de 14 pouces avec enjoliveurs de couleur harmonisée, tapis au plancher, sièges baquets en vinyle de luxe, décoration faux bois, ceintures de sécurité de couleur et rétroviseur jour/nuit.
Photo: Ford
Une série spéciale aux accents patriotiques est offerte au printemps 1972 : la Sprint (également disponibles sur les Pinto et Mustang). Ces autos sont peintes en blanc avec des bas de caisse et bandes bleus, le tout accompagné de liserés rouges et d’une inscription « USA » dans les ailes arrière. L’intérieur comprend des sièges blancs avec inserts bleus, passepoils rouges et tapis bleus. Une série similaire sera commercialisée au Canada avec le bleu simplement remplacé par du rouge et des emblèmes de feuille d’érable.
Photo: Ford
Ce millésime connaît également quelques changements d’ordre général : puissances exprimées en net et non plus en brut (82 chevaux pour le 170 pc, 91 pour le 200 pc et 98 pour le 250 pc et 143 pour le 302 pc), disponibilité de pneus radiaux et ajout de barres de protection dans les portes à partir du 1er mars 1972.
Elle fait de la résistance!
L’année modèle 1973 voit les premiers changements esthétiques importants à cause de nouvelles normes de sécurité imposant l’installation de pare-chocs capables de résister à des impacts de 5 mph sans déformation. Ford en profite pour redessiner la calandre et y installer les phares de Grabber de série. Parmi les autres changements, on note la disparition du 170 pc de base (le 200 pc est dorénavant le moteur de série), l’ajout de matériau insonorisant, des freins et suspensions améliorés, des sièges plus confortables et du tapis au plancher dans toutes les versions. Les ventes augmentent de 14,4%.
Et elles continuent d’augmenter (de 3,2%) l’année suivante « grâce » au premier choc pétrolier d’octobre 1973 forçant les acheteurs à se diriger vers des véhicules plus économiques. Les pare-chocs fédéraux sont également installés à l’arrière tandis que ceux à l’avant sont redessinés pour être encore un peu plus volumineux. Les freins à disque apparaissent sur la liste des options. À l’intérieur, le combiné à instruments et les selleries sont revus alors qu’une boîte à gants verrouillable est enfin installée.
Photo: Ford
Le millésime 1975 est marqué par le lancement du duo Ford Granada / Mercury Monarch. Ces autos auraient dû sonner la fin pour les Maverick et Comet mais, devant de bons chiffres de ventes, les planificateurs de la compagnie décident de continuer à les produire. Le modèle ne subit que quelques améliorations : pot catalytique, allumage électronique, pneus radiaux de série, réservoir d’essence plus grand. Entre l’introduction de concurrentes directes et un marché en pleine dépression, la production baisse de 46%. Qu’importe puisque le développement et l’outillage sont déjà rentabilisés, c’est du profit pur!
La Grabber disparait du catalogue en 1976. À la place, Ford sort un ensemble optionnel baptisé Stallion (aussi disponible sur les Pinto et Mustang II). Il comprend une grille, des moulures et des rétroviseurs noirs, le bouchon à essence de luxe, des roues sport, une suspension renforcée et une peinture deux tons combinant le noir avec 5 autres couleurs au choix. Pour les autres modèles, la grille bénéficie d’une séparation centrale, les freins à disque viennent de série et des rapports de pont plus longs, donc orientés vers l’économie, sont proposés. La Maverick parvient encore à être produite à près de 140 000 exemplaires mais tout le monde sait que ses jours sont comptés.
Photo: Ford
Pour sa dernière année, elle reçoit de nouvelles couleurs, un ensemble Haute altitude et une boîte manuelle recalibrée. La production passe sous la barre des 100 000 exemplaires en partie à cause d’une grève du syndicat UAW.
Coupé
Berline
Grabber
Total Maverick
Mercury Comet
1970
578 914
578 914
1971
159 726
73 208
38 963
271 897
83 000
1972
145 931
73 686
35 347
254 964
82 359
1973
148 943
110 382
32 350
291 675
84 691
1974
139 818
137 728
23 502
301 048
125 695
1975
63 404
90 695
8 473
162 572
53 848
1976
60 611
79 076
139 687
36 074
1977
40 086
58 420
98 506
10 352
Total
1 337 433
623 195
138 635
2 099 263
476 019
Photo: Ford
Pour 1978, la Maverick laisse sa place à la Fairmont (et la Comet à la Zephyr) qui repose sur la nouvelle plateforme Fox. Aujourd’hui presque totalement oubliée, la Maverick aura tout de même été produite à 2,1 millions d’exemplaires (2,6 si l’on compte la Comet). Des fois, ça aide d’être conventionnel… même si sa mission de battre la Beetle n’a pas vraiment été remplie.
À voir aussi : Antoine Joubert présente la brochure de l'AMC Matador 1978
Selon le propriétaire, la voiture avait été remorquée plus tôt dans la journée après avoir été accidentée. En soirée, un court-circuit se serait produit dans le véhicule, ce qui aurait causé l’embrasement de la voiture. Personne n’a été blessé.
Christine Brunet a gagné une voiture Mercedes-Benz avec un billet reçu en cadeau de son frère. (Photo Loto-Québec)
Christine Brunet, de Salaberry-de-Valleyfield, est l'une des quatre personnes de la Montérégie à avoir remporté une voiture de marque Mercedes-Benz lors des différents tirages de l'événement Célébration tenu le 7 janvier.
Mme Brunet a gagné cette voiture avec un billet reçu en cadeau de son frère. Celui-ci avait mis la main sur le billet chanceux au Dépanneur Card’s, du 380, rue Danis, à Salaberry-de-Valleyfield. Elle apparaît dans la vidéo ci-bas lorsqu'elle est allée récupérer son prix avec d'autres gagnants montérégiens.
Rappelons que le gros lot de 5 000 000 $ en jeu à la loterie Célébration 2024 demeure à réclamer. Loto-Québec invite la population à vérifier ses billets.
L’année 2023 a reconfirmé le rebond des ventes canadiennes de véhicules neufs après des années engourdies par une pénurie généralisée de pièces automobiles.
Selon les chiffres compilés par la firme DesRosiers Automotive, les véhicules légers ont joui d’une augmentation de 11,8 % de leurs ventes, alors que le règne des Ford Série F et Toyota Corolla est reconduit.
Les camionnettes Ford Série F ont terminé l’année avec des ventes totales de 123 267 unités au Canada en 2023, un gain de 7,4 % par rapport à 2023. C’est très loin devant les camionnettes Ram écoulées à 75 257 exemplaires (-0,6 %).
Le Toyota RAV4, seul VUS dans le top 5 des camions légers, ferme le podium avec 74 668 ventes durant l’année, une importante hausse de 33,6 %. Les camions légers ont par ailleurs augmenté une fois de plus leurs parts de marché en comptant pour 85,8 % des véhicules neufs achetés.
PHOTO FOURNIE PAR TOYOTA
Avec ses nombreuses versions, la Corolla a décroché la couronne de la voiture la plus vendue au Canada en 2023.
Du côté des voitures traditionnelles, la Toyota Corolla a terminé l’année au haut du palmarès avec 28 260 unités vendues en 2023, en baisse de 14,6 %. La Honda Civic a croisé le fil d’arrivée en deuxième place avec un bilan en retrait de quelques centaines d’unités pour 27 803 au total (-6,5 %). La Hyundai Elantra a achevé pour sa part le marathon annuel en troisième place avec 20 459 ventes (-16,7 %).
Dans le top 5 du classement des ventes de voitures, seule la Mazda3 présente un gain (35,3 %) avec 10 880 unités qui ont trouvé preneur. Cela confirme de nouveau la perte d’influence constante de la voiture en raison des préférences des acheteurs, mais également de l’érosion de l’offre des constructeurs.
Le porte-parole du Service de police de la Ville de Montréal, Jean-Pierre Brabant, a relaté que le père avait laissé la voiture en marche avec ses enfants sur la banquette arrière pendant qu’il allait à la banque.
Le voleur a alors sauté dans la voiture de l’homme et a commencé à conduire, apparemment sans se rendre compte qu’il y avait des enfants à l’intérieur, a ajouté M. Brabant.
Le père a appelé le 911, la police a parcouru le quartier et a finalement retrouvé les enfants, qui avaient été déposés dans une rue voisine.
M. Brabant affirme que les enfants ont été libérés du véhicule en quelques minutes et sont demeurés indemnes, mais le véhicule volé n’a pas été retrouvé.
La police a interrogé les enfants et elle examine les images des caméras de sécurité dans le secteur afin de retrouver le suspect.
Des roues qui pivotent à 90 degrés pour stationner, des infos projetées sur le pare-brise, de la musique qui s’adapte à votre conduite, et même une voiture qui vole ! On a vu de tout au salon CES de Las Vegas, et surtout de l’intelligence artificielle (IA) qui se marie rapidement aux véhicules.
Les trois lettres du CES de Las Vegas signifient « Consumer Electronics Show », mais pourraient tout aussi bien signifier « Cars and Electronics Show ». L’événement qui normalement célèbre les nouveautés électroniques est devenu un incontournable pour les constructeurs d’automobiles.
On y voit toutes sortes d’innovations automobiles. Certaines finiront par être mises en marché. D’autres ne sont présentées que pour attirer l’attention des médias et des visiteurs sur place. L’édition 2024 du CES ne fait pas exception. La preuve, en sept temps.
Honda cherche désespérément des partenaires pour l’aider à accélérer son électrification. L’an dernier, le constructeur japonais s’est associé à Sony et a présenté une voiture électrique hautement technologique, appelée Afeela. Elle est de retour cette année. Elle s’est même montrée sur scène au CES d’une façon étonnante : elle était commandée à distance via un contrôleur de PlayStation 5 ! Cela dit, l’Afeela n’a visuellement pas changé, mais Honda assure avoir travaillé fort sur ce qui est invisible à l’œil, soit les algorithmes d’aide à la conduite. Rappelons que le projet Afeela combine les technologies de propulsion de Honda aux capteurs, caméras et autres technologies informatiques de Sony.
Pour compléter le topo, les deux entreprises japonaises ont dévoilé un partenariat avec l’éditeur de jeux vidéo Epic Games et le géant informatique américain Microsoft. Epic fournira des jeux et d’autres contenus de divertissement qui seront intégrés au système multimédia de la voiture, alors que Microsoft produira un assistant numérique inspiré de ChatGPT, de l’IA générative d’OpenAI.
Hyundai
La société coréenne Hyundai est accompagnée au CES cette année par une filiale peu connue chez nous et qui se spécialise dans les solutions innovantes de mobilité urbaine. Son nom : Mobis. Elle aura une vingtaine de petites nouveautés à présenter, surtout des applications logicielles de mobilité urbaine. On peut aussi voir en action la technologie e-Corner déjà présentée par Hyundai, qui permet aux quatre roues d’un véhicule de pivoter à 90 degrés pour faciliter le stationnement sur rue, ou pour se rapprocher sans sortir de sa voiture d’une borne de paiement située en bordure de rue.
La principale nouveauté de Mobis se trouve cependant sur le pare-brise de ses véhicules. Il s’agit d’une façon de présenter de l’information pour le conducteur en utilisant la totalité du pare-brise comme surface de projection. Imaginez un affichage tête haute visible d’un bout à l’autre du pare-brise et pouvant interpréter les données captées par les caméras et les capteurs installés ailleurs sur le véhicule pour produire de l’information adaptée au contexte. Le conducteur pourrait, par exemple, voir des flèches et des indicateurs de distance partout devant lui, ce qui rendrait sa conduite plus sûre et plus efficace.
Kia
Kia présente une nouvelle stratégie de production pour accélérer sa mise en marché de véhicules électriques. Appelée « PBV » pour « Platform Beyond Vehicle », cette stratégie comprend un groupe de propulsion modulaire pour des véhicules de différents formats ou catégories. Les véhicules présentés au CES sont de petits fourgons qui semblent cibler le marché des véhicules commerciaux. La plateforme PBV inclut aussi une suite logicielle grâce à laquelle Kia espère bâtir un catalogue de services connectés et d’applications qui pourraient être offerts à ses clients sous forme d’abonnement.
Sans surprise, les constructeurs d’automobiles lorgnent le marché des applications conçues pour la voiture, car ils estiment que les automobilistes seront prêts à payer quelques dizaines de dollars par mois pour s’abonner à des services sur mesure. Kia a déjà un modèle de véhicule électrique en tête qu’elle compte produire et mettre en marché en 2025. Parmi les véhicules présentés au CES, deux concepts se démarquent : le EV3 et le EV4, ainsi que le tout nouveau EV9 et le EV6 GT.
Le EV3, un VUS compact, et la EV4, une petite berline d’allure sportive, devraient d’ailleurs être mis en vente au plus tard en 2026. Leur prix de détail pourrait être sous les 50 000 $.
Mercedes-Benz
Mercedes-Benz a un programme chargé au CES, mais tout tourne autour d’une nouvelle version de son système multimédia, appelé MBUX. Le constructeur allemand a mis au point son propre logiciel, le MB.OS, qui animera ce système multimédia dans ses nouveaux véhicules à partir de 2024. Ce logiciel est conçu pour être connecté et pour être évolutif. Et surtout : il a été conçu pour accueillir des applications et des services qui pourront être installés gratuitement ou achetés sous forme d’abonnement.
Le constructeur Mercedes-Benz s’est aussi associé avec le musicien will.i.am pour produire un nouvel environnement sonore, appelé MBUX Sound Drive. On a hâte d’entendre ça, puisqu’il s’agit d’une application de lecture musicale qui s’adaptera en fonction du type de conduite. Le service musical tirera des données sur l’accélération, la direction et le comportement du véhicule pour proposer de la musique conséquente.
Surfant sur la popularité de l’intelligence artificielle, MBUX intégrera également un nouvel assistant virtuel inspiré de ChatGPT. Les occupants à bord du véhicule pourront converser avec cet assistant, qui sera en mesure de générer des réponses plus riches et plus précises que ce que fournissent les systèmes actuels. Mercedes-Benz promet une expérience « hyperpersonnelle » grâce à ce nouvel assistant virtuel.
Rimac
Les véhicules autonomes n’ont pas connu une bonne année 2023. Les services de taxi sans chauffeur présentement à l’essai dans certaines villes des États-Unis ont eu des pannes ou des accidents qui ont freiné leur déploiement. Ce pourrait bien n’être que temporaire. C’est en tout cas le pari pris par la marque croate de supervoitures Rimac, qui planche sur un écosystème de taxis entièrement robotisés et qui devraient prendre la route dès 2026. Ça se passera en Croatie pour commencer, puis Rimac compte étendre son service à l’Allemagne en 2027, puis ailleurs en Europe l’année suivante. On ignore ses plans pour l’Amérique du Nord, mais sa présence au CES semble indiquer son intention de développer ce service des deux côtés de l’Atlantique plus tôt que tard.
Rimac, une marque relativement méconnue ici, a capitalisé 500 millions $ US en Bourse l’an dernier pour mettre en marché sa technologie. Ses dirigeants disent travailler sur sa technologie depuis 2018. Rimac promet que son projet n’est pas seulement « quelques pages d’un document PowerPoint », mais qu’il verra effectivement la route dans les prochains mois.
VinFast
La marque vietnamienne VinFast a livré ses premiers véhicules tout électriques au Canada dans les derniers mois de 2023. Au même moment, l’entreprise s’est inscrite à la Bourse de New York, ce qui lui a permis de récolter un capital important pour la suite de ses opérations. Et la suite, ce sont d’autres véhicules électriques, y compris un VUS très compact appelé VF3, dont le style extérieur semble s’inspirer de la gamme des voitures Mini.
D’ailleurs, le VF3 est appelé « Mini VUS » par VinFast. Il fait environ 40 centimètres de plus en longueur qu’une Smart Fortwo, la microvoiture la plus petite à avoir été vendue au Canada ces quarante dernières années. Ses dimensions très modestes permettront à VinFast de vendre son VF3 à très bon prix. Il sera vendu au Vietnam et peut-être ailleurs en Asie. Si jamais il était vendu au Canada ― VinFast n’a rien confirmé ―, il pourrait coûter aussi peu que 27 000 $.
XPeng
La société chinoise XPeng prend les grands moyens pour faire parler d’elle au CES. Son concept de véhicule volant est particulièrement ingénieux, même s’il est permis de douter qu’il soit réalisable tel quel. Appelé AEROHT, il s’agit d’un petit monospace électrique et compact à six roues, sur le toit duquel un module volant composé de quatre hélices peut se greffer. Le conducteur peut piloter lui-même la bête, ou laisser la conduite autonome le mener à bon port. On ne sait pas sur quelle distance cela peut se faire, puisque XPeng en dit très peu sur les performances réelles de son concept.
Tout ça mis ensemble, l’AEROHT devient un quadricoptère électrique qui peut décoller à la verticale et survoler des obstacles, comme un bouchon de circulation, un lac, une montagne (à condition que ce soit permis de le faire, naturellement).
On ne sait pas à quel point un tel véhicule peut être mis en marché. Ce ne serait pas le premier véhicule volant à voir le jour au CES et à ensuite disparaître des écrans radars. Mais si XPeng réussit à faire parler d’elle dans les médias nord-américains, ce sera déjà ça de pris. Les constructeurs chinois d’automobiles ont de plus en plus d’ambitions internationales, et le jour où une première marque 100 % chinoise vendra ses véhicules au Canada et aux États-Unis n’est pas si loin.
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