Les Québécois raffolent de Polestar. À preuve, c’est au Québec que la berline électrique, la Polestar 2, se vend en plus grand nombre en Amérique du Nord. En 2022, 1 038 exemplaires avaient trouvé preneur chez nous, ce qui a permis à cette berline de devancer des modèles électriques populaires comme la Nissan LEAF, le Kia EV6 et les Kia Soul/Niro EV.
Une telle lancée a d’ailleurs motivé Polestar à faire construire sa propre boutique à Laval, et non de demeurer l’extension d’une concession Volvo, composée d’une série de conteneurs recyclés.
Le secret de cette popularité? À mon avis, une approche distinguée en matière de design, une philosophie de construction hyper consciencieuse de l’environnement et, surtout, une plus grande disponibilité sur le marché que la plupart des véhicules électriques. Une Polestar 2 peut être livrée en l’espace de 3 à 4 mois dans un univers où l’on doit patienter plus d’un an avant d’obtenir un Kia EV6 ou un Volkswagen ID.4.
Cette réussite nous amène donc à la suite inévitable des choses : le Polestar 3, le prochain chapitre dans l’évolution de cette jeune marque et le premier VUS pour le constructeur. J’ai eu la chance de m’en approcher dans le cadre d’un événement privé qui s’est tenu en plein centre de New York pour en apprendre davantage à son sujet. Visiblement, pour le groupe Geely, la priorité en Amérique du Nord, c’est Polestar.
Là où les voies se séparent
Dès les tout premiers débuts de la création de Polestar, le constructeur nous expliquait que, bien que les premiers modèles (les Polestar 1 et 2) affichaient énormément de ressemblance avec les produits de Volvo en matière de design, plus la marque évoluera, plus on commencera à la voir transiter vers une image qui lui est propre.
C’est donc exactement ce qu’on constate avec le Polestar 3. Outre les iconiques phares à DEL « Marteaux de Thor », élément de design normalement associé à Volvo, le Polestar 3 arrive avec un langage de design nettement différent de son jumeau mécanique, le Volvo EX90.
Également de taille intermédiaire, mais à 2 rangées de sièges plutôt que trois chez Volvo, ce VUS transpire la sophistication et la sportivité, tout en conservant les lignes épurées et minimalistes de l’art scandinave. Il incorpore même quelques touches de design fonctionnelles, comme l’aileron qu’on a subtilement intégré à sa partie avant et qui permet de réduire le coefficient de traînée du véhicule, chiffré à 0,29.
Tant qu’à parler design, vous avez sans doute remarqué que ce VUS n’est pas équipé du fameux lidar propulsé par le microprocesseur NVIDIA Drive Orin, que porte fièrement le Volvo EX90 sur son toit. C’est que, contrairement à Volvo qui l’offrira de série, le Polestar 3 proposera plutôt cette technologie en option.
Selon ce que m’a confié Thomas Ingenlath, le PDG de Polestar en marge de l’événement, le constructeur préfère donner le choix à ses consommateurs plutôt que de leur imposer les technologies autonomes.
« Vous savez, la sécurité, c’est la carte de visite de Volvo. Chez Polestar, ce sont plutôt le design et la sportivité. On préfère donc laisser la liberté à nos clients de choisir d’avoir plus ou moins de sécurité à bord de leur véhicule. Cela dit, nous sommes ravis de pouvoir profiter des technologies de Volvo pour faire de nos véhicules les plus sécuritaires sur le marché. »
Or, tout comme le Volvo EX90, le Polestar 3 pourra éventuellement être équipé d’un système de surveillance et d’interprétation de son environnement. Propulsé par l’intelligence artificielle, il pourra ainsi être encore plus efficace sur le mode autonome, mais aussi plus sécuritaire en cas de collision, tout en s’adaptant aux habitudes de son propriétaire. Cette technologie ne sera toutefois qu’ajoutée au véhicule qu’en fin d’année prochaine.
Commercialisé avant le Volvo
Quand je dis que Polestar sera mis en priorité avant Volvo sur notre territoire, c’est que, même si le Polestar 3 sera construit aux côtés du Volvo EX90 et qu’il lui empruntera la totalité de ses composants techniques, il sera le premier à être commercialisé sur notre marché.
Une stratégie intéressante qui, encore une fois, met Volvo dans l’ombre de sa progéniture. J’ai demandé à M. Ingenlath pourquoi on voit Polestar parfois cannibaliser les ventes de Volvo (la Polestar 2 contre la Volvo S60) et être autant mise à l’avant-plan. Il m’a tout simplement expliqué que l’électrification est celle qui est mise à l’avant-plan. Le but est-il de transformer Volvo en Polestar?
« Ce sont plutôt tous les véhicules thermiques qui se transformeront éventuellement en véhicules électriques », dit-il en riant. « Plus sérieusement, je ne crois pas que Volvo ait besoin de faire autant de publicité que Polestar. C’est une marque qui a un long historique et qui compte déjà son lot d’adeptes. Chez Polestar, nous sommes en mode conquête. Je crois que Volvo et Geely sont très conscientes de cette réalité. C’est ce qui nous donne beaucoup plus d’occasions pour aller saisir de nouvelles parts de marché. »
On pourra donc s’attendre à voir apparaître les premiers exemplaires du Polestar 3 sur nos routes vers la fin de l’année. Ces modèles seront toutefois des exemplaires de lancement, commercialisés qu’à 500 exemplaires dans tout le Canada.
Dans les faits, le Polestar 3 arrivera en grande pompe l’année prochaine où l’on compte livrer entre 1 500 et 2 000 exemplaires au pays. Le véhicule sera d’abord construit en Chine, à l’usine de Chengdu du constructeur, pour ensuite être transféré à l’usine de Volvo située à Charleston, en Caroline du Sud.
Une seule batterie, puissance variable
Reposant sur l’architecture SPA2 du groupe Geely, le Polestar 3 est alimenté par une batterie au lithium-ion du type NCM (Nickel Cobalt Manganèse) refroidie par liquide et fournie par le fournisseur chinois CATL. Sa capacité utilisable est chiffrée à 111 kilowattheures, ce qui permet d’alimenter deux moteurs électriques, un sur chaque train. La puissance totale combinée développe 360 kilowatts, ou l’équivalent de 489 chevaux, tandis que le couple produit 620 livres-pieds.
Un ensemble de performance permet toutefois de faire grimper la puissance et le couple à 517 chevaux et 671 livres-pieds respectivement. La puissance de recharge dans une borne rapide compatible est chiffrée à 250 kilowatts, tandis que le chargeur embarqué pour la borne de niveau 2 à domicile atteint une puissance de 11 kilowatts.
Enfin, l’autonomie, une estimation de l’EPA qui doit être confirmée par l’instance gouvernementale américaine, s’affiche à 482 kilomètres pour la version ordinaire et à un peu moins de 450 kilomètres une fois que le véhicule est équipé de l’ensemble de performance.
En constante évolution pour réduire son empreinte carbone
Polestar se targue du fait que le Polestar 3 emploie énormément de techniques innovantes pour réduire son empreinte carbone au moment de sa construction. Le constructeur dit vouloir être le plus transparent possible avec les consommateurs en leur donnant accès à tout le parcours des matières premières jusqu’à la construction de la batterie.
Par exemple, même si la capacité de la batterie de ce VUS est nettement plus grosse que celle d’une Polestar 2, son empreinte carbone est identique. Cette approche hyper consciencieuse de l’environnement se poursuit dans l’habitacle où l’on utilise des matériaux durables sur lesquels Polestar indique les ingrédients et leur empreinte écologique.
Avec son VUS, Polestar compte poursuivre avec un modèle d’affaires en ligne ou en boutique. Les consommateurs peuvent donc commander leur véhicule sur le site du constructeur et exiger qu’il soit livré à un endroit de leur choix, ou de tout effectuer à la boutique située à Laval. Le véhicule affiche un prix de départ de 99 900 $, avant qu’on commence à empiler les options et les ensembles d’accessoires. Il s’agit donc d’un produit de luxe qui tentera de venir voler des ventes aux BMW iX, Mercedes-Benz EQS VUS et Tesla Model X.
RPM aura l’opportunité de mettre le Polestar 3 à l’essai cet automne, quelques semaines avant sa commercialisation, pour vous livrer ses impressions.
Polestar, l'enfant bien-aimé qu'on met sur l'avant-scène - RPM
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