Une voiture autonome exposée à Las Vegas au grand salon des technologies (CES).
Photo : Getty Images / Robyn Beck
Au Consumer Electronics Show (CES), le grand salon des technologies à Las Vegas, on peut commander un Uber se conduisant tout seul, découvrir des navettes publiques sans volant et observer toute une palette de capteurs censés accompagner l’avènement de la voiture autonome, sur une route encore semée d’embûches.
Les plus enthousiastes promettent depuis des années l’arrivée de véhicules pouvant se diriger sans être humain en plus d’y consacrer des milliards de dollars. Mais force est d’admettre que la technologie a progressé moins rapidement qu’espéré.
Des voitures autonomes déjà sur la route
Waymo, une filiale d’Alphabet (la maison mère de Google), propose depuis 2020 des trajets payants sans chauffeur ou chauffeuse au grand public à Phoenix, dans l’Arizona, mais sur des routes bien précises.
Cruise, une société chapeautée par General Motors, a été la première à obtenir en juin l’autorisation de transporter des passagers et passagères contre rémunération à bord de ses robotaxis à San Francisco, une ville à la circulation plus compliquée, mais les trajets se font uniquement la nuit.
Un modèle de voiture autonome Uber dans une rue de Pittsburgh, en Pennsylvanie, en 2016.
Photo : Getty Images / AFP
À Las Vegas, Motional, un groupe soutenu par Hyundai, propose depuis décembre des trajets autonomes avec Uber, mais toujours avec un employé ou une employée à l’avant, en cas de pépin technique.
Chaque fois qu’une entreprise annonce qu’elle retire ses chauffeuses et chauffeurs encore présents pour des raisons de sécurité, ça représente une grande avancée
, estime Bryant Walker Smith, juriste spécialiste de la conduite autonome à l’Université Stanford.
Une conduite encore imparfaite
Plusieurs incidents avec les véhicules de Cruise, sur un virage à gauche par exemple, ont été signalés à l’Agence américaine de la sécurité routière (NHTSA), qui a ouvert une enquête. Mais selon plusieurs spécialistes, les logiciels vont se perfectionner progressivement.
La grande question est plutôt de savoir comment [ces projets] peuvent s’étendre. Dans combien de temps une entreprise pourra-t-elle répéter cette prouesse dans une ville comme Los Angeles? Ou Minneapolis, où il neige souvent?
mentionne Bryant Walker Smith.
De nombreux constructeurs automobiles travaillent sur la conduite autonome ou, s’ils n’y parviennent pas à court terme, sur des outils d’assistance comme des régulateurs de vitesse ou des dispositifs de changement de voie sur l’autoroute ou d’aide au stationnement.
Ford, comme Volkswagen, a ainsi décidé en octobre de mettre fin à sa participation dans la société de conduite autonome Argo AI, préférant donner la priorité à des technologies moins ambitieuses.
Elon Musk promet régulièrement depuis plusieurs années que ses Tesla seront entièrement autonomes sous peu, mais son entreprise précise encore que ses outils d’aide à la conduite, dont celui baptisé Capacité de conduite entièrement autonome
, sont conçus pour être utilisés par une personne vigilante dont les mains sont sur le volant
.
La voiture Tesla accidentée en Floride au printemps 2016
Photo : NTSB
Une technologie coûteuse
Développer une voiture autonome, pour un constructeur automobile ou un transporteur, représente un coût énorme sans forcément engendrer une rentabilité à court terme
, fait remarquer Jordan Greene, cofondateur de la société AEye, qui a conçu un capteur de type Lidar permettant aux véhicules de percevoir leur environnement.
L’évolution de la conduite autonome ne dépend plus tant des progrès technologiques que de l’intérêt financier des entreprises, selon lui.
Les compagnies de voitures ont par exemple beaucoup à gagner en commercialisant une plateforme d’outils d’aide à la conduite que les automobilistes peuvent mettre à jour régulièrement à distance, en payant.
Le secteur du transport routier, en manque de personnel, a aussi intérêt à développer des solutions de conduite autonome sur les trajets les plus fréquents.
Une industrie qui continue d’innover
D’autres marchés peuvent émerger
, estime Jordan Greene. AEye, présent au CES comme de nombreuses sociétés fabriquant des capteurs, propose par exemple d’utiliser son Lidar pour la gestion du trafic routier ou la sécurité sur des chantiers.
Holon, une marque de l’équipementier automobile Benteler basé en Autriche, prévoit pour sa part de dévoiler pour la première fois au CES une navette autonome et électrique destinée au transport public, conçue sans volant ni pédales.
Les équipements qui surplombent le toit du robotaxi Didi Chuxing, le 22 juillet 2020 lors d’un test dans les rues de Shanghai.
Photo : AFP / Hector Retamal
Pour son directeur, Marco Kollmeier, les ratés des voitures autonomes sont complètement exagérés
, à l’instar de l’attention médiatique accordée à tout accident impliquant une Tesla.
La conduite autonome n’est pas seulement destinée à permettre à un conducteur ou une conductrice de s’endormir au volant
, a-t-il affirmé. Une navette comme celle de Holon peut redéfinir le transport public
en offrant des trajets à la demande ou sur des itinéraires fixes.
Quant à savoir si les véhicules autonomes feront face ou non à la résistance du grand public, Jordan Greene ne s’inquiète pas trop.
Cela relève d’une courbe d’adoption typique, indique-t-il. Quand on m’a dit que je paierais pour monter dans la voiture d’un inconnu, je n’y croyais pas. Maintenant, je ne prends plus que des Uber.
Entre progrès et limites, la voiture autonome sous la loupe au CES - Radio-Canada.ca
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