Un bon nombre d’acheteurs potentiels de véhicules électriques s’inquiètent de la dégradation des batteries et de la perte d’autonomie par temps froid. Les habitudes de conduite et de recharge ne sont pas du tout les mêmes qu’en été, forcément.
L’Association des véhicules électriques du Québec (AVEQ) a déjà calculé que l’autonomie moyenne baisse d’environ 25% à -15 degrés et de près de 50% à partir de -25 degrés.
Cela dit, tous les modèles ne sont pas créés égaux. Certains résistent mieux que d’autres aux baisses de température. Par exemple, ils sont équipés d’une pompe à chaleur et d’un système de gestion efficace de la batterie afin de pouvoir parcourir de longues distances en hiver tout en gardant les occupants au chaud.
Au juste, qu’est qu’une pompe à chaleur dans une voiture électrique?
Aussi appelé thermopompe (oui, comme pour une maison), ce système se compose grosso modo d’un compresseur, d’un évaporateur et d’un condensateur. En absorbant la chaleur résiduelle supplémentaire, qui provient non seulement des composants électriques comme les moteurs, chargeurs et onduleurs mais aussi de la batterie, il favorise une consommation d’électricité plus faible lorsque le chauffage du véhicule est en fonction.
De façon plus précise, le système utilise la chaleur produite par les différents composants pour évaporer le liquide de refroidissement. Éjecté du compresseur sous haute pression, le gaz est ensuite dirigé vers le condensateur, où il repasse à l’état liquide. Ce processus permet de générer de l’énergie thermique, récupérée par la pompe à chaleur qui l’utilise pour chauffer l’habitacle.
Selon différentes estimations, une pompe à chaleur dans un véhicule électrique permettrait d’éviter une perte d’autonomie de 10 à 15% environ, ce qui est loin d’être négligeable. Comme pour les thermopompes de maison, toutefois, son utilité est réduite lors des grands froids (-10 degrés Celsius et en dessous) et la voiture doit à ce moment recourir aussi au chauffage conventionnel pour garder l’intérieur à la température désirée.
Une famille a eu un terrible accident de voiture le 25 décembre dernier, en Australie. Les deux parents sont décédés mais leurs trois enfants ont été retrouvés vivants... 55 heures après le drame.
55 heures, c’est le temps qu’il a fallu pour retrouver une famille australienne après un terrible accident de voiture. Seuls les trois enfants ont survécu.
À Kondinin, près de la ville de Perth en Australie, un drame et un miracle se sont déroulés le jour de Noël. Une famille de cinq personnes a eu un accident de voiture après que les parents, Cindy Braddock, 25 ans, et Jake Day, 28 ans, aient perdu le contrôle du véhicule.
Les deux adultes sont décédés. Dans la voiture, il y avait également leurs trois enfants, âgés entre 1 et 5 ans. Les trois ont survécu malgré des conditions difficiles.
Une grande sœur héroïque
Ils ont été retrouvés 55 heures après les faits, par le cousin du père qui, sans nouvelles, était parti à la recherche de la famille.
Le mardi 27 décembre, les enfants du couple ont donc été découverts, coincés dans les restes de la voiture, sous plus de 30 degrés, et dans un état de déshydratation avancé d’après les médias 9 News et Abc.
D’après le cousin du père, l’aînée de 5 ans a été héroïque : «Si elle n’avait pas défait la ceinture du siège auto de son frère, ce dernier ne serait pas avec nous aujourd’hui».
Les trois enfants ont été pris en charge dans un hôpital. Concernant les circonstances de l’accident, aucune information n’a été dévoilée.
C'est ce véhicule qui a été volé dans la cour de Hugo Lavoie, dans la nuit du 25 au 26 décembre.
Photo : Crédit / Hugo Lavoie
Radio-Canada
Dur réveil au matin du 26 décembre dernier pour Hugo Lavoie. La voiture du Sherbrookois s'est volatilisée durant la nuit. Elle fait partie des neuf véhicules qui ont été volés depuis le 4 décembre à Sherbrooke selon les chiffres du Service de police de la Ville (SPS).
C'est dans la stupéfaction que M. Lavoie a constaté l'absence de sa voiture, un modèle Jeep Wrangler 2022. Une situation qui a semblé invraisemblable pour lui au départ.
« Ma blonde m'a demandé si c'était normal que mon auto ne soit plus dans notre cour »
Sincèrement, au début, c'est frustrant. Tu ne penses pas que ça peut t'arriver à toi. D'un autre côté, je ne suis pas si surpris, parce qu'il y a beaucoup de vols de voitures et je savais que le Jeep Wrangler était un véhicule prisé par les malfaiteurs. Je m'en voulais un petit peu aussi, parce que je me disais que ça aurait peut-être été bon de mettre une barre sur le volant, par exemple.
Deux jours après que son véhicule ait été dérobé, par miracle, le Sherbrookois a reçu un appel de la part du Service de police de la Ville de Montréal. Sa voiture venait tout juste d'être retrouvée dans un conteneur au port de Montréal.
J'ai été très surpris, je n'y croyais pas vraiment. Ma voiture qui va revenir dans les prochains jours, probablement endommagée.
« Il paraît qu'il faut que je m'achète un 6/49, parce que retrouver une voiture, par les temps qui courent, c'est plutôt rare. »
Le Service de police de la Ville de Montréal a ouvert une enquête pour tenter d'éclaircir les circonstances du vol. Pour l'instant, aucune arrestation n'a été faite en lien avec cette histoire.
Mise en garde des policiers
Vendredi, par communiqué, le SPS a tenu à mettre en garde la population contre cette nouvelle recrudescence de vols de véhicules, qui se déroulent principalement la nuit. Quatre des neuf vols rapportés sont survenus au cours de la dernière semaine.
Du nombre, on retrouve quatre Kia Sorento, trois Jeep Wrangler, un Honda CR-V ainsi qu'un Honda Pilot. Le plus vieux modèle volé a été fabriqué en 2020.
Le porte-parole du SPS, Benoit Pellerin, explique qu'il n'existe pas de recettes miracles, mais que la population peut prendre certaines précautions.
« C'est sûr que, comme on sait, un certain modus operandi est de faire une copie de la clé via un système informatique que les gens placent devant votre porte d'entrée. On suggère donc fortement aux gens d'éloigner leurs clés de véhicules de la porte principale »
Les autorités suggèrent également d’avoir une entrée bien éclairée et de signaler la présence d'individus ou de véhicules suspects au sein de quartiers résidentiels la nuit.
Le porte-parole appelle les citoyens à s'inscrire au registre de caméras de surveillance du SPS. Savoir que des caméras citoyennes ont pu capter des images des vols pourrait aider les policiers dans leurs enquêtes.
Il est possible d'aller sur le site de la Ville, au registre des caméras, pour nous signifier que vous avez des caméras de surveillance à votre domicile. C'est uniquement pour les policiers du service de police, et non pour d'autres organismes de la Ville.
Par ailleurs, à l'échelle du pays, Pierre Babinsky, du Bureau d'assurance du Canada, observe lui aussi une augmentation des cas de voitures volées, bien que les chiffres officiels ne soient pas encore disponibles.
Lorsqu'il y a une pénurie de pièces, des défis au niveau de la chaîne d'approvisionnement, on peut voir une augmentation des vols de véhicules.
Un bon nombre d’acheteurs potentiels de véhicules électriques s’inquiètent de la dégradation des batteries et de la perte d’autonomie par temps froid. Les habitudes de conduite et de recharge ne sont pas du tout les mêmes qu’en été, forcément.
L’Association des véhicules électriques du Québec (AVEQ) a déjà calculé que l’autonomie moyenne baisse d’environ 25% à -15 degrés et de près de 50% à partir de -25 degrés.
Cela dit, tous les modèles ne sont pas créés égaux. Certains résistent mieux que d’autres aux baisses de température. Par exemple, ils sont équipés d’une pompe à chaleur et d’un système de gestion efficace de la batterie afin de pouvoir parcourir de longues distances en hiver tout en gardant les occupants au chaud.
Au juste, qu’est qu’une pompe à chaleur dans une voiture électrique?
Aussi appelé thermopompe (oui, comme pour une maison), ce système se compose grosso modo d’un compresseur, d’un évaporateur et d’un condensateur. En absorbant la chaleur résiduelle supplémentaire, qui provient non seulement des composants électriques comme les moteurs, chargeurs et onduleurs mais aussi de la batterie, il favorise une consommation d’électricité plus faible lorsque le chauffage du véhicule est en fonction.
De façon plus précise, le système utilise la chaleur produite par les différents composants pour évaporer le liquide de refroidissement. Éjecté du compresseur sous haute pression, le gaz est ensuite dirigé vers le condensateur, où il repasse à l’état liquide. Ce processus permet de générer de l’énergie thermique, récupérée par la pompe à chaleur qui l’utilise pour chauffer l’habitacle.
Selon différentes estimations, une pompe à chaleur dans un véhicule électrique permettrait d’éviter une perte d’autonomie de 10 à 15% environ, ce qui est loin d’être négligeable. Comme pour les thermopompes de maison, toutefois, son utilité est réduite lors des grands froids (-10 degrés Celsius et en dessous) et la voiture doit à ce moment recourir aussi au chauffage conventionnel pour garder l’intérieur à la température désirée.
Utilitaire ou voiture ancienne, compacte d’une dizaine d’années ou poids lourd : le rétrofit permet de transformer en électrique un véhicule qui était précédemment gavé à l’essence ou au gazole. Parmi les pionniers dans le domaine, Retrofuture doit faire face à une importante demande qui confirme le bien-fondé de cette solution.
Rev Lab
Tout comme Jérémy Cantin, dirigeant fondateur d’e-Néo, s’est forgé un nom dans le rétrofit à partir de son ElectroCox, et R-Fit en s’attaquant à des Citroën 2 CV, Retrofuture a commencé à marquer les esprits en choisissant un coupé Peugeot 504 aussi très apprécié dans le monde de l’automobile ancienne.
Ce mois de décembre 2022 constitue une nouvelle étape dans l’aventure initiée par Arnaud Pigounides, avec l’inauguration du Rev Lab Paris Beaugrenelle à laquelle Automobile-Propre était invité. Unique en France, cet établissement est le premier laboratoire français dédié au rétrofit.
Rétrofit ? « Cela consiste à enlever le moteur thermique, essence ou diesel, de n’importe quel véhicule, pour le passer à l’électrique à batterie ou aussi à l’hydrogène », éclaire le dirigeant fondateur de Rev Mobilities (Rev = Retrofuture electric vehicules).
Quel intérêt ?
Pourquoi convertir un véhicule plus ou moins ancien alors que le marché de l’électrique neuf se développe à grands tours de roues ? « Il y a aujourd’hui en France un parc de 44 millions de véhicules, composé de 32 millions de véhicules de particuliers, 6 millions d’utilitaires, et des milliers de bus, alors que les 43 plus grandes villes de l’Hexagone vont développer des zones à faibles émissions », pose Arnaud Pigounides.
« Ce sont donc énormément de véhicules qui vont être bannis des centres-villes. C’est un vrai problème pour les gens qui les possèdent, comme les artisans, alors que ce sont des engins qui pourraient durer très longtemps. Un châssis peut durer 25 ans, 30 ans. Nous sommes là pour décarboner ces véhicules », ajoute-t-il.
Seconde raison de préférer le rétrofit : le coût. Face à l’augmentation du prix des carburants, l’électrique laisse espérer de belles économies à l’usage. Sauf que les modèles neufs sont encore très chers.
Arnaud Pigounides, fondateur et président de Rev Mobilities.
Qualité constructeur
Rev Mobilities promet des conversions à un niveau de qualité similaire à celui des constructeurs. « Nous sommes constructeurs de nouvelles chaînes de traction composées de moteurs et de systèmes électriques que nous plaçons dans des véhicules existants, qu’il s’agisse de voitures anciennes, de citadines, d’utilitaires ou de bus », assure Arnaud Pigounides.
« Avec 66 % de réduction de gaz à effet de serre par rapport à la construction d’un véhicule neuf, c’est écologique. Pourquoi refaire inutilement un châssis neuf quand on peut s’appuyer sur un en bon état et qui peut durer encore des années ? », interroge-t-il. N’espérez cependant pas trop vite pouvoir rétrofiter votre voiture. Pour des raisons de sécurité et de durabilité, l’administration française impose une homologation accordée au cas par cas sur des séries de véhicules rigoureusement identiques.
Cette démarche étant coûteuse, il faut donc la rentabiliser en ciblant des modèles relativement répandus et qui revêtent un intérêt particulier. Pour faire dans l’anglaise, Rev Mobilities a sélectionné en particulier la Triumph Spitfire que nous avons essayée une fois devenue branchée. Mais n’attendez pas de l’enseigne qu’elle se penche sur une Morris Marina qui gagnerait pourtant en fiabilité en passant à l’électrique.
Dans son échange avec notre rédacteur en chef Pierre Desjardins, Arnaud Pigounides a lâché : « Rétrofiter coûte la moitié du prix d’un véhicule électrique neuf. Un Renault Master électrique, ça vaut 55 000 euros hors taxes neuf. Une Zoé, c’est 32 000 euros. Ce que l’on mettrait dans une Clio, ça vaut entre 16 000 et 18 000 euros, avant prime ». La polyvalente transformée serait alors dotée d’une autonomie de l’ordre de 160-200 km : « Pour un usage quotidien, c’est parfait ! ».
Concernant la conversion d’un utilitaire Citroën Jumper, Rev Mobilities, qui dispose d’une antenne à Bordeaux et d’une autre à Lyon, demande 25 000 euros. L’opération permet de conserver de potentielles options recherchées et l’aménagement intérieur parfois installé de façon spécifique pour un métier. Ce qui ajoute une autre source d’économie.
Quelles aides gouvernementales peut-on espérer ? « Jusqu’à 9 000 euros de prime, en fonction de vos revenues, pour transformer une Clio. Sur une facture de 16 000 euros, c’est très avantageux. Pour un utilitaire, ça peut monter jusqu’à 17 000 euros d’aide. On obtient alors un rétrofit à 10 000 euros sur un utilitaire, qui se rentabilise entre 4 et 5 ans. Vous réalisez ensuite des économies au quotidien », promet le dirigeant de Rev Mobilities.
Une nouvelle réglementation
En France, une réglementation très sécurisée encadre l’artisanat du rétrofit. Elle a été mise en place avec le concours de quelques pionniers dont Arnaud Pigounides fait partie : « Cette réglementation respecte les normes européennes de demain, et pas celles d’il y a 15 ans. Auparavant, depuis 1954, on ne pouvait pas procéder à un rétrofit en France sans l’accord du constructeur, quasi systématiquement refusé ».
« On a changé les choses avec l’Etat, l’Utac, le CNRV, la filière automobile et toute celle des garagistes. On a créé une réglementation, publiée en avril 2020, qui nous autorise à convertir des modèles parmi les plus demandés. On ne pourra malheureusement pas procéder à l’unité, comme c’est en revanche possible aux Etats-Unis ou en Nouvelle-Zélande. Nous sommes là pour décarboner en masse, et passer au stade de l’industrialisation », détaille le dirigeant.
Un peu de technique
L’espace libéré par la dépose du bloc thermique et du réservoir de carburant permet de placer le moteur électrique beaucoup plus petit et les batteries. Mais pas n’importe comment : « Déjà le véhicule ne peut pas avoir moins de 5 ans pour des raisons évidentes de garantie. Ensuite : respect de la puissance, respect du poids avec une tolérance de 10 % par essieu. Les conditions d’origine sont donc conservées ».
A noter que le freinage est amélioré par la régénération du moteur électrique lors des phases de décélérations, jusqu’à l’immobilisation, juste en levant complètement le pied de l’accélérateur.
A Paris, le Rev Lab qui est ouvert dans le quartier de Beaugrenelle est un ancien garage Saab. Une partie à été conservée dans son jus avec l’outillage d’origine comme le pont élévateur. L’autre, le laboratoire, est rénovée en salle blanche « pour réaliser les prototypes, assurer des séances de formation, et servir de lieu d’échange ».
De quoi illustrer parfaitement le passage d’un monde à un autre ! « Nous voulions ainsi montrer la valeur de ce que nous faisons : l’ingénierie, la conception, l’opération de rétrofit dans des véhicules qui sont en très bon état, qui ont été contrôlés voire reconditionnés ».
Circuit du rétrofit
Le Rev Lab est agencé sous la forme d’un circuit qui présente les différentes grandes étapes du rétrofit. Un premier véhicule symbolise l’arrivée d’un exemplaire à convertir, muni de son contrôle technique. Sur le pont à peine levé, un deuxième témoigne des séances d’inspection qui sont réalisées en amont de la conversion : « Un document stipule qu’il est ‘Ready for retrofit’, et précise tout ce qui a été contrôlé ».
Grâce à des garages partenaires, les véhicules retenus après un contrôle comprenant 130 points de qualité sont débarrassés de leur bloc thermique et des éléments associés devenus inutiles. Il faut alors quitter l’espace représentant un garage classique pour rejoindre le laboratoire où l’on retrouve le coupé 504 sur un pont ultramoderne entouré d’équipements spécifiques au rétrofit.
« Nous sommes vraiment constructeur d’ordinateurs de bord et de batteries. Les moteurs sont fournis par nos partenaires. Les mécaniciens deviennent électromécaniciens en rejoignant le laboratoire. A la fin, vous avez un véhicule rétrofité, Crit’Air 0, avec une nouvelle carte grise. Tout le lieu a été conçu comme la narration du rétrofit », explique Arnaud Pigounides.
Les batteries de Rev Mobilities
Directeur technique chez Rev Mobilities, Vincent Leblond place la batterie « en élément le plus important d’une voiture électrique ». L’entreprise s’intéressant à des voitures très différentes, il lui a fallu penser à « une ligne de produits qui puissent s’adapter dans les différents modèles au niveau des espaces libérés par la dépose du réservoir et du moteur. On ne peut pas se permettre de concevoir une batterie spécifique par voiture. Ca coûterait trop cher à développer pour le niveau de qualité et d’exigences que nous avons ».
D’où une famille de 3 modules S, M et L. Ce dernier est le plus grand, qui ne pourrait pas trouver sa place dans la Spitfire. Le M est moitié moins haut que le L. Deux modules S accolés en largeur présentent les mêmes dimensions que le M.
Dans le démonstrateur, « on voit symbolisé que notre module L, ça peut être 2 M ou 4 S. L’idée est de pouvoir les déstructurer pour les insérer dans le fond du coffre, à la place de la roue de secours et/ou du réservoir, au dessus du moteur, c’est-à-dire dans tous les espaces qui sont laissés libres et sont exploitables ».
Cellules NMC
Pour ses batteries, Rev Mobilities s’est entouré du spécialise français Neogy, installé à Mérignac, près de Bordeaux. Une usine est en cours d’aménagement pour sortir les packs qui peuvent être logés longitudinalement ou transversalement dans les véhicules, en respectant la réglementation rétrofit. Les modules sont composés de cellules cylindriques classiques lithium-ion NMC (nickel, manganèse, cobalt) à haute densité énergétique.
A noter que Neogy s’intéresse également à la mobilité hydrogène. Cette entreprise s’implique par exemple aux côtés de Pragma industries connus pour ses vélos à assistance électrique fonctionnant avec une pile H2.
En plein développement
Chez Rev Mobilities, on assiste à une certaine popularisation du rétrofit depuis 4 ans, avec 3 000 précommandes pour des conversions d’utilitaires à l’initiative d’artisans et de mutuelles d’artisans, dont la Mapa qui souhaite proposer cette solution à ses sociétaires. « Les gens sont fans du rétrofit », se réjouit Arnaud Pigounides.
Ce dernier a évoqué de grands groupes de la logistique qui s’y intéressent, ainsi que des agglomérations comme Rennes ou Toulouse : « A Toulouse, 1 600 utilitaires circulent dans la ville, et la moitié risquent d’être bannis car ils travaillent dans une ZFE. Solutions : soit jeter, soit rétrofiter. De plus en plus d’appels d’offres vont être lancés en France. Y compris pour les bus, où 4 appels ont déjà été publiés et une dizaine devraient arriver prochainement. L’engouement est très très fort ».
Concernant les particuliers, le dirigeant de Rev Mobilities chiffre les intéressés à plusieurs milliers à vouloir conserver une voiture qu’ils possèdent depuis plusieurs années. Parmi les véhicules anciens, on trouve d’anciennes camionnettes, comme les Citroën HY, qui servent de base à des Food Trucks sympas aujourd’hui. Pour qu’ils puissent continuer à circuler, il faudra les convertir. Une Spitfire rétrofitées coûte 30 000 euros avec l’achat de la base : « C’est le prix d’un véhicule électrique neuf, mais avec une voiture qui a du style ».
Nous vous invitons à retrouver nos vidéos sur Youtube. En vous abonnant et en acceptant de recevoir les notifications, vous serez rapidement prévenu de nos nouvelles publications.
Le jour de Noël a été pour beaucoup d’occasions de recevoir des cadeaux et de passer un moment en famille, mais pour d’autres, la journée s’est transformée en cauchemar. Un conducteur de Tesla a dû annuler ses plans, car sa voiture ne voulait pas de recharger.
Crédit : taina / 123RF
Domenick Nati, un présentateur radio de 44 ans originaire de Lynchburg, dans l’est de la Virginie, a probablement maudit Elon Musk la veille de Noël. En effet, il raconte avoir vécu une mésaventure avec sa Tesla Model S, qui l’a conduit à annuler ses plans pour la fête de Noël.
L’homme raconte à nos confrères d’Insider avoir comme à son habitude branché sa voiture électrique à une borne Supercharger vendredi, car sa batterie n’était plus qu’à 40 %. Le problème, c’est que la voiture n’a pas été capable de se recharger, puisqu’il constatait que le pourcentage de sa batterie diminuait au fur et à mesure que la température extérieure baissait.
Le froid a vraisemblablement empêché la Tesla Model S de charger
Comme vous l’avez probablement vu aux informations, les États-Unis ont été touchés le week-end dernier par une importante vague de froid, et certaines Tesla ne semblent pas avoir très bien réagi. Après n’avoir pas réussi à la recharger au Superchargeur, le propriétaire de la Model S est retourné chez lui, mais n’a pas non plus réussi à recharger sa voiture à son domicile.
Il décide alors de retourner dans un autre Supercharger pour retenter sa chance, mais la batterie refuse à nouveau de se remplir. Pire encore, l’autonomie du véhicule chute de plus en plus avant de terminer à 30 km, ce qui ne lui permet pas de faire le trajet retour. Il se voit donc contraint de rentrer chez lui en taxi. Le quadragénaire n’a donc pas eu d’autres choix que de ne pas se rendre à l’événement qu’il avait prévu pour la fête de Noël.
Selon lui, le responsable était bien la température extérieure, mais il n’a pas réussi à joindre le service client de Tesla pour en savoir davantage. Pourtant, on rappelle les voitures d’Elon Musk sont équipées de nombreuses fonctionnalités qui leur permettent de surmonter les températures extrêmes, dont notamment une pompe à chaleur ou encore la possibilité de préchauffer sa batterie avant une recharge. Les Tesla sont d’ailleurs très populaires dans les pays nordiques, qui se dirigent de plus en plus vers le tout électrique.
Les voitures électriques continuent de progresser et les records de tomber. Le dernier ? Celui de la plus grande vitesse moyenne sur 1 000 km et en une charge.
La Sunswift 7, un projet conçu et construit par les étudiants de l’Université de Nouvelle-Galles du Sud, en Australie, a battu un record du monde plutôt spécifique, mais néanmoins important : celui de la plus grande vitesse moyenne enregistrée par une voiture électrique sur 1 000 km et en une seule charge.
Battant le record de six minutes, la distance a en effet été parcourue en précisément 11 heures, 53 minutes et 32 secondes, soit une vitesse moyenne de presque 85 km/h, au Centre de Recherche Automobile Australien (AARC) de Wensleydale, dans l’état de Victoria. Il faudra cependant encore attendre un peu pour que cela soit officialisé par le livre Guiness des Records, le temps qu’une équipe d’experts analyse les données de la télémétrie embarquée.
S’étendant sur 240 tours de circuit avec des relais réguliers entre pilotes, la performance ne s’est néanmoins pas faite sans difficulté puisqu’il a fallu remplacer un pneu crevé et faire face à des problèmes au niveau du système de gestion des batteries. Ce dernier problème a nécessité un arrêt complet qui s’est éternisé, sachant qu’une des règles du record est que la voiture ne peut rester stationnaire plus de 15 minutes à la fois. Au final, la voiture a pu reprendre la piste au bout de 14 minutes et 52 secondes !
On ne dispose malheureusement que de très peu de détails techniques sur l’engin, que ce soit la puissance de son moteur, la capacité de sa batterie ou l’apport des panneaux solaires. On sait cependant que son cx est de 0,095, que la masse totale est de 500 kg et que la consommation moyenne durant ces 1 000 km a été de 3,8 kWh/100 km.
À moins que vous soyez complètement débordé par le travail ou accaparé par un marathon de séries télé, vous savez sans doute qu’une tempête majeure est sur le point de balayer l’ensemble du Québec, laissant pluie, verglas, neige et quoi d’autre encore.
Ça ne pouvait pas plus mal tomber, en pleine fin de semaine du réveillon de Noël, et on comprend que vous avez hâte de célébrer avec vos parents et amis, mais l’équipe du Guide de l’auto tient à vous rappeler de faire preuve d’une grande prudence sur la route, voire de ne pas sortir si les conditions s’avèrent trop difficiles.
Voilà exactement le genre de conseil qu’aurait dû suivre un conducteur de Chevrolet Corvette du Montana, qui a décidé de braver la glace et la vingtaine de centimètres de neige tombés dans sa région lors d’une récente tempête.
Photo: r/Autos
Enlisée après avoir voulu traverser une route beaucoup trop enneigée pour sa faible garde au sol, même en relevant la suspension, la voiture a été laissée à l’abandon pendant plusieurs heures, selon les images partagées sur reddit. Il semblerait d’ailleurs qu’elle venait tout juste de sortir de la cour d’un concessionnaire.
Assurément, la Corvette est le pire véhicule de Chevrolet pour affronter une tempête hivernale – tout le contraire d’un Silverado ZR2. Cela dit, si GM va de l’avant avec son plan de lancer une sous-marque Corvette qui comprendrait un VUS électrique, ce sera différent. On peut penser aussi que la future Corvette hybride à rouage intégral aura plus de facilité dans la neige, comme le démontre la vidéo qui suit :
Continuez de suivre Le Guide de l’auto pour en savoir plus – et joyeuses fêtes!
En vidéo : Essai routier de la Chevrolet Corvette Stingray Z51 2022
La victime est hospitalisée avec des blessures potentiellement mortelles.
Photo : Radio-Canada / Cédric Lizotte
Radio-Canada
Un homme de 70 ans a été grièvement blessé jeudi soir lorsqu'il a été renversé par un conducteur à Mississauga, selon la police de Peel.
La collision s'est produite à l'intersection de Williamsport Drive et Havenwood Drive, près de la rue Bloor et de la route Dixie. Les équipes d'urgence ont été appelées sur place à 18 h 30.
Les ambulanciers ont emmené l'homme dans un centre de traumatologie avec des blessures potentiellement mortelles.
Selon la police, le conducteur est resté sur les lieux.
Les automobilistes sont priés d'utiliser des itinéraires alternatifs pendant que les agents continuent d'enquêter.
Un tel projet réduirait la production de GES et occasionnerait des économies importantes pour une ville. (Photo: 123RF)
BLOGUE INVITÉ. L’Institut de développement urbain du Québec (IDU) a tenu une conférence le 25 novembre 2022 en association avec l’Observatoire Ivanhoé Cambridge de l’Université de Montréal. Cela a permis à plusieurs étudiants d’être présents.
« Pour l’IDU, il s’agit d’une autre réalisation découlant de notre positionnement stratégique visant à rapprocher l’industrie immobilière du développement de nouvelles idées chez les scientifiques universitaires », explique Jean-Marc Fournier, PDG de l’IDU.
Stéphane Boyer, maire de Laval et auteur du livre Des quartiers sans voitures, et Bruno Marchand, maire de Québec et auteur de la préface de ce livre, ont partagé leur vision.
Transport actif à l'avant-plan
Le maire Boyer voudrait repenser la place de la voiture lors du (re)développement de grands secteurs: Saint-François, Duvernay-Est et de grands centres commerciaux. Dans son livre, le maire Boyer propose un quartier où la densité permettrait aux résidants qui auraient accès à presque tout à pied ou à vélo: travail, écoles, garderies, commerces, services, etc.
Il s’est inspiré de l’écoquartier de Vauban dans la ville de Freiburg en Allemagne. Les nouveaux quartiers seraient limités à cinq étages. Pour un centre d’achats, les hauteurs permises seraient plus élevées.
Des stationnements seraient aménagés en périphérie pour les véhicules des résidents et des voitures en libre-service. Les allées piétonnières seraient suffisamment larges pour accueillir les véhicules d’urgence ou, l’avant-midi, les camions de livraison. Un service de transport en commun efficace pour relier les quartiers entre eux est primordial.
Pas moins de 40% des Lavallois vivent et travaillent à Laval. Certains seraient attirés par ce type de quartier, mais cela aurait peu d’impact pour les autres citoyens. Et est-ce que des promoteurs embarqueraient?
Un tel projet réduirait la production de GES et occasionnerait des économies importantes pour une ville. Les routes occupent entre 15 et 25% de la superficie des villes, sans compter la réduction de places de stationnement.
Trois critères clés
Les trois cofondateurs de Local Logic, Vincent-Charles Hodder, Colin Stewart et Gabriel Damant-Sirois, se sont connus lors de leur maîtrise en urbanisme à l’Université McGill. Leur logiciel utilise les informations provenant de plus de 30 sources et intègre les commentaires des utilisateurs. Toutes les adresses aux États-Unis et au Canada sont quantifiées et 85 milliards de points de données sont analysés chaque mois !
L’IDU a commandé une étude à Local Logic concernant les facteurs influençant le taux de navettage en voiture. Le navettage est le déplacement d’un travailleur entre son lieu de résidence et son lieu de travail.
Pas moins de 80% des travailleurs au Canada se déplacent en voiture. Même dans les grandes régions métropolitaines de recensement (RMR), le taux demeure élevé à 70%. Dans les petites RMR, par exemple Sherbrooke, le taux se rapproche des 90%.
La densité, les emplois et les services sont les trois facteurs clés qui influencent les taux de navettage en voiture.
Aucun quartier au Canada n’a un taux de navettage de moins de 33% lorsque seulement deux facteurs sont élevés. Il faut que les trois facteurs soient élevés pour diminuer encore plus le navettage. Tout nouveau projet de développement visant à obtenir un faible navettage doit prendre en compte les trois facteurs dans leur ensemble.
Selon Local Logic, trois quartiers montréalais font partie du top 10 canadien.
Source: Local Logic, IDU
Centres-ville
Les centres-ville souffrent d’une trop grande concentration des usages axés sur le travail et les affaires. Il faut repenser les centres-ville, non pas comme un endroit uniquement basé sur le travail, mais aussi un endroit où l’on vit.
« Les centres-ville deviennent ainsi plus résilients aux variations économiques comme le télétravail ou le commerce en ligne, précise Gabriel Damant-Sirois. Non seulement leurs résidents ont moins besoin d’une voiture dû à l’accès aux services et emplois, mais ils contribuent au succès des commerces de proximité en gardant une demande plus constante, même lorsque les bureaux sont moins occupés. »
« Une conversion de certaines emprises actuelles moins performantes financièrement, telles que les stationnements et bureaux, vers le résidentiel et les services publics (une école par exemple) et de proximité offrirait donc des bénéfices environnementaux, sociaux et économiques à court et long terme », explique Gabriel Damant-Sirois.
« Plusieurs centres-ville au Québec regroupent déjà de nombreux services publics et privés, des emplois en quantité et un transport collectif. Ce sont des endroits propices pour augmenter le nombre de résidents permettant de créer ces premiers quartiers utilisant moins l’auto. À Montréal, on peut penser que la densification de Bridge-Bonaventure sévirait sur la cause climatique. Ailleurs, la requalification des grands centres commerciaux pourrait être ciblée pour lancer le mouvement », souligne Jean-Marc Fournier.
L'importance des données
Centris et plusieurs agences immobilières utilisent les services de Local Logic. Un acheteur potentiel peut vérifier rapidement plusieurs informations importantes. Où sont les transports en commun, les parcs et les services ? Est-il aisé de s’y promener à pied et en vélo ? Y a-t-il beaucoup de bruit ?
J’ai adoré écouter deux maires qui sont capables de penser hors de la boîte, qui veulent améliorer la qualité de vie de leurs citoyens et combattre le réchauffement climatique. Et le scientifique en moi a adoré voir la qualité des mesures quantitatives disponibles.
Local Logic peut aider les villes et les promoteurs à tracer les pistes cyclables, ajouter des circuits d’autobus ou choisir de façon optimale l’emplacement des parcs, bibliothèques, écoles et nouveaux projets immobiliers.
« Nous voulons avoir un impact sur les efforts des villes à mieux servir leurs citoyens », conclut Gabriel Damant-Sirois.
