Avec l’arrivée des grands froids, plusieurs conducteurs de véhicules électriques observeront une baisse substantielle de l’autonomie de leur voiture par rapport à celle observée en été.
On entend même parler d’une perte d’autonomie allant jusqu’à 40% dans les situations . Toutefois, sur une base quotidienne, la perte d’autonomie n’est pas problématique : la majorité des automobilistes ne parcourent pas plus de 80 km par jour.
Aussi, tous les véhicules 100% électriques offerts aujourd’hui sur le marché ont au moins le double en fait d’autonomie, lorsque ce n’est pas 300 km et plus. Même ceux avec de petites batteries, les Mini Cooper SE et Mazda MX-30 (183 km et 161 km respectivement) suffisent à la tâche!
Photo: Germain Goyer
Pourquoi un véhicule électrique est-il moins efficace en hiver?
Tout commence au niveau des cellules de la batterie. L’énergie est obtenue par un transfert d’électrons entre l’anode (pôle négatif) et la cathode (pôle positif). Ce transfert se produit dans un liquide conducteur, l’électrolyte. Plus la température est basse, plus l’électrolyte est dense, et le transfert d’électrons devient moins rapide. Pour maintenir son efficacité, le système de gestion de batteries (battery management system, ou BMS) d’une voiture électrique va utiliser de l’énergie pour maintenir une température de fonctionnement optimale. On peut faire un parallèle avec un moteur à essence qui prendra plus de carburant pour atteindre la bonne température de combustion.
Vient ensuite la consommation électrique plus grande pour le chauffage. Alors qu’un véhicule à combustion récupère principalement la chaleur du moteur, un véhicule électrique doit se contenter d’un chauffage électrique par résistance. Selon l’utilisation, la puissance requise peut varier entre 1 et 5 kW, on imagine également qu’une voiture avec une plus petite batterie verra un plus gros pourcentage d’énergie aller au chauffage.
Mince consolation : en été, la climatisation est plus efficace avec un VÉ, vu qu’il n’y a pas de moteur à explosion qui génère une chaleur supplémentaire.
Photo: Germain Goyer
Mieux vivre avec son VÉ en hiver
Pour maximiser le rendement de son véhicule électrique, le conducteur peut adopter quelques précautions.
D’abord, lorsque le véhicule est stationné, la recommandation des constructeurs est de le laisser branché sur une borne de recharge par temps de grands froids (en deçà de -20 degrés), et ce, peu importe le niveau de charge.
Avant de prendre le volant, on peut activer sur le tableau de bord les paramètres de préchauffage afin de conditionner la batterie et la cabine avant le départ.
Sur la route, on peut favoriser les sièges chauffants et le volant chauffant afin de diminuer le chauffage par résistance. Typiquement, ces équipements sont de série, mais certains constructeurs, comme BMW avec son i4, prennent un malin plaisir à ne l’offrir qu’en sélectionnant un des nombreux et très coûteux ensembles d’options…
Depuis quelque temps, certains véhicules proposent (de série ou en option) des pompes à chaleur, comme les Hyundai Kona et IONIQ 5, Kia Niro, Soul et EV6 et Tesla Model Y. Fonctionnant sur le même principe qu’une thermopompe résidentielle, elle vise à extraire le maximum de chaleur du système de propulsion (moteur et ondulateur) et de la batterie, pour ensuite l’envoyer dans l’habitacle. Ce système utilise moins d’énergie qu’un chauffage électrique par résistance.
Et la recharge dans tout ça?
Bien qu’un véhicule à essence consomme davantage de carburant en hiver, cela affecte moins le quotidien de l’utilisateur qui ne fera qu’un court détour à la station-service (plus souvent, en revanche).
Avec l’arrivée de bornes de recharge ultrapuissantes (350 kW) et de voitures qui peuvent prendre une telle puissance, les temps de recharge deviennent très gérables : par exemple, il ne suffit que de 18 minutes pour recharger un Kia EV6 de 10 à 80% dans des conditions optimales.
Petite mise en garde : avant d’utiliser une borne de recharge rapide (50 kW et plus), il est recommandé de conduire pendant quelques minutes afin de réchauffer le système de propulsion du véhicule. Dépendamment du véhicule, le BMS pourrait être programmé afin de limiter la puissance de recharge si les cellules n’ont pas atteint un seuil de température minimal.
Bien sûr, un propriétaire qui a la chance de recharger sa voiture à domicile tirera facilement son épingle du jeu, mais ce n’est pas le cas de tous.
Heureusement, pour la recharge de niveau 2 (208-240 V), de nombreuses bornes sont installées dans des lieux de travail, des centres commerciaux et même en bordure de rue, comme à Montréal. Puis, avec plus de 1 000 bornes sur rue et des centaines d’autres à venir, la nécessité d’avoir une entrée de garage pour rouler en VÉ est moins impérative.
En vidéo: Le Guide de l'auto visite le Salon du véhicule électrique de Montréal
Pourquoi l’autonomie d’une voiture électrique baisse-t-elle en hiver ? - Le Guide de l'auto
Read More
No comments:
Post a Comment