Nous avons eu la chance d’essayer, en exclusivité, la nouvelle voiture électrique du constructeur chinois Nio, le modèle ET7. Celui-ci revendique jusqu’à 1 000 km d’autonomie, 5 minutes pour recharger la batterie avec les stations d’échange et des performances impressionnantes. Qu’en est-il dans la pratique ? Réponse et avis détaillé dans cet essai.
Nio, le constructeur automobile chinois que beaucoup comparent à Tesla, s’est officiellement lancé en Union européenne vendredi 7 octobre. Nio était déjà présent en Europe depuis octobre 2021, mais seulement en Norvège. Il est désormais possible d’acheter les trois nouvelles voitures électriques de la marque dans de nouveaux pays : Allemagne, Danemark, Pays-Bas, Suède et Danemark. Pour la France, il faudra être patient, puisqu’il est question d’un lancement en 2024 et sous une autre marque que Nio (ALPS), avec des modèles plus abordables.
La gamme se compose de trois voitures : les Nio ET5, Nio ET7 et Nio EL7. Cette dernière se nomme ES7 en Chine, mais le constructeur a été obligé de la renommer à cause d’un différend avec Audi. La marque de Volkswagen a attaqué en justice Nio, puisque les noms des modèles chinois ES6 et ES8 sont considérés comme trop proche des Audi S6 et S8. Une affaire qui nous fait penser à celle qui opposait Citroën à Polestar.
La Nio ET5 est une berline de luxe, que l’on peut comparer à la Tesla Model 3 ou à la Mercedes EQE. La Nio ET7 est une berline / limousine, qui se rapproche de la Tesla Model S ou Mercedes EQS. Enfin, la Nio EL7 est la version SUV de l’ET7, qui se rapproche donc de la Tesla Model X ou de la Mercedes EQS SUV.
Si nous la comparons avec ces références du marché, ce n’est pas pour rien. Nio est en effet une jeune startup, soutenue financièrement par le gouvernement chinois, qui ne produit que des voitures électriques. Ce qui rapproche l’entreprise de Tesla. Ce qui la rapproche en revanche de Mercedes, c’est la cible, les prix de vente, et la volonté d’être perçu comme une marque de luxe.
Nio nous a invité en Allemagne, pour venir découvrir la marque, les trois modèles ainsi que son ingénieux système d’échange de batterie, qui permet, en cinq minutes, de repartir avec une batterie pleine. Nous avons eu l’occasion de passer une journée entière au volant de la Nio ET7 dotée d’une batterie de 100 kWh. Voici notre avis complet et détaillé sur la voiture.
Fiche technique
| Modèle | Nio ET7 |
|---|---|
| Catégorie | Berlines |
| Puissance (chevaux) | 652 chevaux |
| Puissance (kw) | 480 kW |
| 0 à 100 km/h | 3.8 secondes |
| Niveau d'autonomie | 2 |
| Vitesse max | 200 km/h |
| Taille de l'écran principale | 12.8 pouces |
| Prises côté voiture | Type 2 Combo (CCS) |
| Longueur | 5101 mm |
| Hauteur | 1509 mm |
| Largeur | 1987 mm |
| Prix entrée de gamme | 78000 euros |
| Fiche produit |
Un joli design, mais un LiDAR trop voyant
La Nio ET7 a été dévoilée en janvier 2021 en Chine. Il s’agit d’une longue berline (5,10 m) avec un empattement généreux (3,06 m). Mais le design a été pensé pour éviter de donner une impression de longueur. Il faut dire que le côté sportback à l’arrière de la berline coupé évite le côté paquebot.
La silhouette est clairement sportive avec des lignes fuyantes au niveau du toit. À l’arrière, Nio donne un petit côté break de chasse à son auto. La signature lumineuse qui se compose d’une large LED de part et d’autre de la poupe donne un aspect futuriste à la voiture. Précisons qu’il s’agit d’une voiture quatre portes, avec une malle et non pas un hayon comme sur une cinq portes.
L’avant de la voiture est probablement l’élément le plus différenciant face à la concurrence. La calandre pleine, qui fait un peu penser à un requin, et la signature lumineuse des phares de jour n’y est pas étrangère. Les orifices des phares de croisement et des antibrouillards donnent l’impression d’avoir affaire à une voiture thermique dotée d’entrées d’air.
Les seules véritables entrées d’air sont situées sous la plaque d’immatriculation : il s’agit de volets actifs, qui s’ouvrent et se ferment selon la nécessité de refroidir la batterie. En position fermée, la voiture revendique un coefficient de pénétration dans l’air de 0,208 Cd. L’un des plus faibles du marché, aidé par sa longueur XXL.
Impossible de parler du design sans aborder le LiDAR posé sur le haut du parebrise, et les deux caméras, sur les montants, de part et d’autre de la voiture. On ne va pas se mentir, ces trois éléments sautent aux yeux lorsque l’on regarde la voiture de face. Les caméras semblent encore une fois être des entrées d’air et toute ressemblance avec la Peugeot 406 du film Taxi n’est que fortuit.
Et justement, le LiDAR donne la sensation d’être nez à nez avec un taxi. On comprend mieux pourquoi Elon Musk refuse d’utiliser des LiDAR dans les Tesla. Mais à l’inverse, la Mercedes-Benz EQS dotée d’un LiDAR (dans sa version conduite autonome de niveau 3 baptisée Drive Pilot) intègre ce dernier de manière beaucoup plus élégante et invisible, directement dans la calandre.
Nous avions sur notre modèle les jantes de 20 pouces, qui permettent d’atteindre l’autonomie la plus élevée. Les jantes de 21 pouces apportent un look encore plus sportif à la voiture. Notre modèle était également doté de l’option des étriers de freins de couleur orange, afin d’apporter encore un peu plus de sportivité au design.
Les poignées des quatre portes sont dotées d’un mécanisme rétractable afin d’améliorer l’aérodynamisme et l’esthétique de la voiture. Les poignées sortent de la portière lorsque la voiture est déverrouillée et se rétractent une fois la mise en route effectuée.
Si la voiture n’est pas déverrouillée et que l’on souhaite s’installer à bord, celle-ci va détecter notre présence (et celle de la clef restée dans la poche) afin d’entrouvrir automatiquement la portière. Il ne restera plus qu’à finir le geste en tirant sur la poignée, pour l’ouvrir en totalité et s’installer à bord.
Habitabilité
Justement, parlons un peu de cet intérieur digne d’une petite limousine. Dès que l’on monte à bord, on remarque directement le confort et le moelleux des sièges en cuir (réglables électriquement sur 14 positions), qui comportent, pour les quatre principaux, la possibilité d’être chauffés, ventilés et massant. Précisons qu’en Chine, une variante de cuir vegan (synthétique) est proposée, mais pas en Europe.
À l’arrière, c’est le grand luxe. Les sièges, dotés d’un coussin d’air (comme sur la Mercedes Classe S) sont extrêmement confortables. La place aux jambes est impressionnante (merci l’empattement) et, petit bonus : les passagers trouvent un écran dédié de 6,6 pouces, permettant de régler la ventilation trois zones, le volume sonore et même d’activer la fonctionnalité « chauffeur ». Cette dernière permet d’avancer au maximum le siège avant passager, pour laisser encore plus de place au passager arrière droit.
Toujours dans la partie confort, notons la présence de quatre appui-tête dotés de minicoussins déformables inspirés de l’aviation, afin de soutenir la nuque lors des siestes.
Attention toutefois, la place du milieu est un véritable piège. Alors oui, l’assise est moelleuse, bien plus que dans la plupart des voitures. Mais, le dossier est extrêmement dur, presque autant qu’une planche de bois ! En cause : l’accoudoir central, massif, qui propose deux porte-gobelets ainsi qu’une trappe à ski.
Autre inconvénient de la Nio ET7 en termes de confort : le plancher est haut. Heureusement que la voiture est longue, et qu’il est possible d’allonger ses jambes, que ce soit à l’avant ou à l’arrière. Car dès que l’on veut rapprocher les jambes des sièges pour être davantage en position assise, les genoux sont bien plus hauts que le bassin. Ce qui peut être inconfortable sur les longues distances.
En cause ici, ce qui fait la force de Nio : son système d’échange de batterie. Quel est le lien ? Il est simple : toutes les batteries des différentes voitures de Nio sont exactement similaires au niveau de la taille, afin de pouvoir être compatibles entre elles. Cette contrainte impose alors une dimension unique, et donc une hauteur importante. En effet, Nio ne peut pas « caser » les cellules un peu partout dans le châssis comme peut le faire par exemple Tesla avec son pack structurel. Elles sont donc regroupées au milieu de la voiture, avec un plancher plus haut que sur d’autres modèles concurrents.
À l’avant, les rangements sont nombreux, mais étonnamment, la voiture ne dispose pas de boîte à gants. On trouve alors des rangements dans les portières, ainsi qu’un accoudoir central qui propose une belle profondeur, mais sans compartiment. Difficile alors d’accéder au fond si le rangement est encombré. Fonctionnalité intéressante : il est possible de verrouiller l’accoudoir central.
Sous l’accoudoir flottant, il est possible de stocker des objets plus volumineux. Sur la console centrale, on peut ranger deux petites bouteilles d’eau. Mais les gourdes au format européen ou américain ne sont pas les bienvenues, car trop grandes.
Continuons sur les rangements avec un sujet qui fâche : les coffres. Ou plutôt, le coffre. En effet, malgré la longueur de la voiture, il n’y a pas de frunk (coffre avant) et le coffre arrière annonce un volume de seulement 364 litres. Les sièges arrière ne sont même pas basculables pour augmenter l’espace de chargement. On trouve un compartiment sous le coffre, mais impossible d’y loger un câble de recharge. Décevant.
L’ambiance intérieure est feutrée, mais un peu minimaliste. Nous sommes vraiment à mi-chemin entre une Tesla et une Mercedes. Les bouches d’aération sont invisibles, puisqu’il s’agit du même système que chez le constructeur américain, avec une lame horizontale qui diffuse l’air dans l’habitacle. L’écran central permettant alors de régler le sens de diffusion, exactement comme sur une Tesla.
L’ambiance lumineuse intérieure est également soignée, avec des LED RGB un peu partout dans l’habitacle (sur trois zones différentes) qui peuvent être réglées avec un coloris fixe ou dynamique parmi 256. Et si vous souhaitez créer une ambiance type boîte de nuit, alors la couleur peut bouger au rythme de la musique.
Les finitions et les matériaux utilisés à l’intérieur de l’habitacle sont de très bonne facture. Mais le bois clair utilisé dans notre exemplaire paraissait être du plastique. Alors qu’il s’agit réellement d’un bois choisi et travaillé avec soin par les équipes de Nio. Dommage.
Infodivertissement : un système complet, peut-être trop
Voici un chapitre fort intéressant. Et notamment celui qui permet à Nio de se rapprocher un peu plus de Tesla. Pour différentes raisons. La première, c’est l’absence pure et simple d’Android Auto et d’Apple CarPlay. Il faudra donc faire confiance à l’écosystème (restreint en Europe) de Nio.
L’écran central AMOLED de 12,8 pouces au format vertical et 4/3 propose une expérience d’infodivertissement très convaincante avec le système baptisée Banyan. Le GPS est très lisible (mais notre exemplaire souffrait d’un manque de précision dans la géolocalisation) et le système de caméras à 360 degrés est bluffant lors des manœuvres : impossible de la manquer ou de rentrer en collision avec le mobilier urbain tant les caméras autour de la voiture (au nombre de 11) affichent une image détaillée et précise des alentours.
L’interface (de 3e génération pour Nio) est ultra fluide et réactive, grâce au Snapdragon de Qualomm présent dans la voiture. Même la vue à 360 degrés, qui affiche en temps réel les flux des différentes caméras de 8 et 3 mégapixels, est fluide. On dit merci à la plateforme Nvidia Orin X, dotée de quatre processeurs, prenant également en charge les radars, capteurs à ultrasons et LiDAR pour la conduite autonome. Au total, la puissance atteint 1 016 tops contre 144 chez Tesla.
Comme chez le constructeur américain, on retrouve assez peu de boutons physiques, puisque la plupart des réglages se font de manière tactile, notamment pour la gestion de la ventilation. Les essuie-glaces et la gestion des phares se fait tout de même avec les commodo situés derrière le volant. Les modes camping et animaux de compagnie sont aussi de la partie pour laisser allumer le système de ventilation même lorsque la voiture est « éteinte ».
Voiture chinoise oblige, on retrouve quelques éléments vraiment différenciants, qui peuvent même contrarier le public européen. On commence par la reconnaissance faciale. Celle-ci permet par exemple de déverrouiller la boîte à gant ou de régler la position du siège, du volant et des rétroviseurs selon le conducteur.
L’autre élément, bien plus clivant, c’est l’assistant personnel Nomi Mate 2.0. Celui-ci prend la forme d’un petit personnage virtuel, mais bien réel, posé en plein milieu de la planche de bord. Dans la pratique, il s’agit d’une petite boule motorisée, avec un « visage », ou plutôt des yeux, affichés sur un écran AMOLED de 2,18 pouces, mais surtout une personnalité forte.
Quatre micros sont positionnés dans la voiture, afin que Nomi puisse savoir qui lui parle. Par exemple, lorsque le passager arrière droit prononcer « Hey Nomi, ouvre la fenêtre », la voiture va ouvrir la fenêtre correspondante. Et bien sûr, Nomi se tournera vers le passager en lui indiquant, vocalement, qu’elle a bien pris en compte sa demande.
Là où, selon nous, cela un peu trop loin, c’est que Nomi ne peut pas être désactivé. On peut lui demander de ne plus nous écouter (elle enfile alors un casque dans une animation assez bien réalisée), mais elle s’occupe toutefois de ce qu’il se passe dans la voiture. Lorsque vous déposez un passager, elle va se tourner vers lui et faire un signe de main en guise d’au revoir.
Alors oui, c’est mignon, mais vite agaçant. Heureusement, il sera possible dans quelques mois de commander Nomi Halo, qui prend la forme d’un galet posé sur la planche de bord, sans aucun « visage » ni actions un peu trop envahissantes.
L’autre point faible du système est l’absence de cartographie en vue satellite. C’est un détail, mais sur un si joli écran central, il est dommage de se contenter d’une carte au fond tristounet.
Vous voulez la preuve que Nio est une marque qui s’adresse aux geeks ? Lisez bien ceci : il est possible de créer des actions d’automatisation des tâches. Vous souhaitez par exemple que lorsque votre passager s’installe sur le siège passager arrière droit, le fauteuil devant lui s’avance (s’il est vide), que le massage s’active et que la musique se lance ? C’est possible.
Mais, à trop vouloir en faire, Nio a rendu son système un peu trop complexe à l’utilisation. Cela ravira les aficionados des réglages, mais ceux qui veulent simplement utiliser le système sans se poser de question seront un peu plus perdus. On pourrait un peu comparer à la différence entre Windows et macOS il y a quelques années.
L’écran de 10,2 pouces (mini LED) situé derrière le volant joue le rôle de combiné d’instrumentation et affiche les informations les plus importantes, comme la vitesse, l’autonomie restante, les indications GPS ou encore la consommation instantanée. Il est impossible de personnaliser cet affichage, ce qui est vraiment dommage.
Inutile de préciser que le système peut être mis à jour à distance, par Internet (OTA). Nio annonce des mises à jour tous les un à trois mois pour le système principal et plus régulièrement pour le système d’infotainment.
Comme chez Tesla, il est possible d’enregistrer les vidéos issues des caméras afin de s’en servir comme d’une dashcam. Nio va tout de même plus loin puisqu’il est possible d’appliquer un HUD, affichant en temps réel l’horodatage, mais également la vitesse ainsi que le statut de la voiture (accélération ou freinage).
La voiture intègre également un planificateur d’itinéraire qui semble plutôt efficace. Celui-ci intègre de nombreuses bornes de recharge des réseaux tiers en Europe, mais également les six stations d’échange de batterie présentes en Allemagne et Norvège.
Lorsque le conducteur saisit l’adresse d’une destination située au-delà de l’autonomie réelle du véhicule, le système va proposer une ou plusieurs routes, avec pour chacune, le nombre d’arrêts de recharge, le temps d’immobilisation ainsi que le coût associé et la charge restante à l’arrivée. Cela semble tomber sous le sens, mais bon nombre de constructeurs de voitures électriques ne proposent pas un tel système.
On retrouve également Spotify, Tidal, la météo, ou encore… une application Photos. Il s’agit en fait, d’une galerie, qui regroupe aussi bien les vidéos filmées par la dashcam que des selfies qui peuvent être pris via la caméra de l’habitacle. Flippant ? Non, mais culturellement inadapté à l’Europe.
Un rapide mot sur l’application mobile iOS et Android qui permet de lancer la charge à distance, et d’actionner certaines commandes comme le klaxon ou encore l’ouverture des portes et des fenêtres. Il est également possible de préconditionner l’habitacle pour qu’il soit à la bonne température une fois arrivé à la voiture.
Vous en voulez encore ? Nio ne s’est pas arrêté en si bon chemin et commercialise des lunettes de réalité virtuelle à brancher sur le port USB-C de la voiture. Ceci permet de profiter d’un écran virtuel de 150 pouces pour que les passagers puissent regarder un film lors du trajet. Un algorithme permet de réduire le mal des transports en « stabilisant » l’image projetée.
Nous avons pu tester la fonctionnalité à l’arrêt, et l’image était très stable, malgré les mouvements de tête ou de corps. Il faut dire que la voiture est un peu un home cinéma à elle toute seule. Elle compte un système son Dolby Atmos 7.1.4 de 1 000 watts, intégrant 23 haut-parleurs pour un rendu sonore vraiment excellent.
Conduite autonome : peut mieux faire
Vous adorez les aides à la conduite, et notamment celles qui vous déchargent d’une partie de la conduite sur autoroute et vous évitent les accrochages en ville ? Cette Nio E7 est faite pour vous. Elle intègre en effet 22 aides à la conduite différentes.
On retrouve bien évidemment le régulateur de vitesse adaptatif ainsi que le maintien dans la voie, permettant de profiter d’une conduite autonome de niveau 2. Mais il y a aussi des aides plus exotiques, comme le « Go Notifier » qui vous averti si la voiture devant vous au feu est repartie et que vous êtes resté à l’arrêt, perdu dans vos pensées.
L’affichage tête haute est bien entendu de la partie. On s’en servira surtout pour la lecture de la vitesse, car les instructions de guidage ne sont pas très lisibles avec ce système. L’aide au parking est très efficace pour ne pas dire excellente.
Le régulateur de vitesse adaptatif est lui aussi parfait, notamment grâce au LiDAR et aux caméras sur le toit qui voient très loin et de manière précise. En revanche, le maintien dans la voie est pour le moins erratique et très fluctuant dans son comportement. Par moment, il nous a donné entière satisfaction en centrant parfaitement la voiture dans la voie. Mais d’autres fois, la voiture semblait zigzaguer dans sa voie, un peu comme la balle dans le jeu vidéo Pong.
Pas de panique pour autant puisque ce comportement pourra être amené à évoluer au fur et à mesure des mises à jour proposées par la marque. Mais il faut dire que Nio n’a pas la force de frappe de Tesla, qui récupère des données de conduite en situation réelle depuis de nombreuses années. Avec l’un des plus puissants supercalculateurs au monde (Tesla Dojo) lui permettant d’analyser et d’utiliser les données de l’ensemble des Tesla en circulation pour améliorer son Autopilot.
D’autant plus que Nio a intégré un LiDAR à sa voiture, alors que Tesla suit la voie inverse, en se passant totalement de radars et plus récemment des capteurs à ultrasons, pour se focaliser sur les caméras. Les LiDAR sont censés être meilleurs que les caméras, avec plus de précision et, par exemple, l’impossibilité d’être ébloui par les phares d’une voiture en sens inverse.
Et il est vrai que le LiDAR semble voir très loin et de manière très précise. Le combiné d’instrumentation renvoie une image en 3D de ce que voient les caméras, radars et le LiDAR. Force est de constater qu’en plein Berlin, au passage piéton, les dizaines de personnes étaient représentées toutes individuellement sur l’écran. Là où une Tesla va afficher deux ou trois piétons avec une position moins précise.
Contrairement à Tesla qui limite son Autopilot à 150 km/h, Nio a limité le sien à 180 km/h alors que la voiture est bridée à 200 km/h. Sur une portion d’autoroute allemande non limitée, nous avons pu tester la conduite semi-autonome à sa vitesse maximale. Elle fonctionnait bien mis à part cette instabilité dans le maintien au centre de la voie, sans freinage fantôme ou ralentissements erratiques.
Nio n’oublie pas les usagers vulnérables, puisque la fonction « Door Open Warning » permet d’avertir, lors de l’ouverture de la portière, si un cycliste, motard ou autre automobiliste arrive par derrière. De quoi sauver des vies et des carrosseries en ville.
Pour en finir avec la conduite autonome, on retrouve également la possibilité de demander à la voiture d’effectuer un dépassement, en activant le clignotant. La voiture peut même aller plus loin, avec la fonctionnalité NOP que nous n’avons pas pu tester puisqu’il fallait posséder l’application Nio chinoise pour déverrouiller un tutoriel.
Celle-ci copie clairement la fonction Navigate on Autopilot de Tesla. Chez Nio, il s’agit de Navigate on Pilot, mais l’idée est similaire : permettre à la voiture de prendre des décisions, basées sur l’itinéraire renseignée dans le système de navigation. La Nio ET7 est donc capable de doubler, modifier sa vitesse selon la lecture des panneaux et prendre les sorties d’autoroute. De quoi rapprocher la voiture de la conduite autonome de niveau 3.
D’ailleurs, Nio nous a confié sa volonté de viser le niveau 3 sur le long terme. Mais l’entreprise est consciente que son niveau 2 n’est pas encore totalement parfait, et souhaite qu’il soit parfaitement utilisable sur toutes les routes (et pas seulement sur autoroute) avant de penser au déploiement de la conduite autonome de niveau 3.
Un confort royal et des performances de haut vol
Nous nous sommes beaucoup attardés sur le système embarqué avec l’infodivertissement et les aides à la conduite. Mais que vaut cette Nio ET7 sur la route, et sur circuit ? Nous avons parcouru une boucle de plus de 250 km, composée d’autoroute, de voies rapides, de départementale et de voies urbaines. Lors de ces 250 km, nous avons été agréablement surpris par le confort de la voiture.
Il faut dire que son système de suspension pneumatique réglable électroniquement n’y est pas pour rien. Les aspérités de la route sont bien gommées, y compris avec les jantes de 20 pouces, peut-être pas autant que dans une Citroën ou qu’une Mercedes, mais la sensation de tapis volant est réelle.
Il est bien entendu possible de régler ces suspensions, en changeant le mode de conduite. Ainsi, le mode sport se traduira par des suspensions plus dures et plus directes, alors que le mode confort sera plus doux et moelleux.
Les accélérations sont bluffantes. Malgré ses 2,4 tonnes sur la balance, la Nio ET7 est catapultée par les 480 kW (652 ch) de puissance et le couple impressionnant de 850 Nm. Le 0 à 100 km/h est ainsi abattu en 3,8 secondes (avec 2 passagers et des bagages), et les relances sont tout bonnement excellentes. Il y a toutefois une très légère latence dans la pédale d’accélérateur, mais vous collerez littéralement aux sièges vos occupants si vous avez le pied trop lourd.
La puissance est plus ou moins bien transmise aux roues. Cependant, il est vrai que la motricité n’est pas tout le temps exceptionnelle : il n’est pas rare de faire crisser les pneus lors de fortes accélérations, preuve qu’ils ont du mal à accepter toute cette cavalerie. Mais nous parlons là de cas d’usage extrême.
Le freinage est puissant, que ce soit le freinage à friction ou le freinage régénératif. Celui-ci est réglable sur trois niveaux, mais malheureusement, Nio ne propose pas de conduite à une pédale. À basse vitesse, la voiture « rampe » et il faudra donc actionner la pédale de frein pour la mener à l’arrêt total. La direction est très confortable en mode confort, et plus précise en mode sport. Elle peut potentiellement manquer de précision en conduite sportive. Passons d’ailleurs à cette partie.
Nous avons eu l’occasion de tester les performances de la Nio ET7 sur circuit. N’y allons pas par quatre chemins : il ne s’agit pas du tout d’une voiture de sport, sauf lors des départs arrêtés. En effet, le poids de la voiture l’handicape fortement dans les courbes rapides et l’impossibilité de déconnecter les aides à la conduite (ESP et ABS) empêche de profiter pleinement de la voiture. C’est plutôt rassurant et fun pour un débutant, mais frustrant pour un conducteur plus expérimenté.
Finalement, la Nio ET7 joue le rôle parfait de limousine pour chauffeur : une conduite confortable, mais avec une réserve suffisante en cas de besoin pour des relances ou des dépassements en toute sécurité.
Précisons également que cette puissance peut également être utile pour tracter une remorque ou une caravane. Le crochet d’attelage électrique (qui sort et rentre automatiquement après l’appui sur un bouton) permet de tracter une charge de deux tonnes. C’est une valeur élevée pour une voiture électrique.
Autonomie, batterie et recharge (en 5 minutes)
Nio promet du lourd avec son ET7. En effet, en Chine, la voiture est donnée pour une autonomie de 1 000 km sur le cycle mixte d’homologation CLTC. Mais c’est avec la batterie d’une capacité de 150 kWh, qui sera commercialisée au cours du premier trimestre 2023. Celle-ci est en retard puisqu’elle est de type semi-solide, une première pour une voiture électrique de série.
Notre exemplaire était dotée de la batterie 100 kWh. En Chine, elle est donnée pour 705 km. En Europe, sur le cycle mixte WLTP (plus proche de la réalité), il faut tabler sur 580 km, ou 505 km avec les jantes 21 pouces. Dommage que les jantes de 19 pouces commercialisées en Chine ne soient pas proposées en Europe, ce qui aurait pu permettre d’augmenter l’autonomie théorique d’environ 4 % pour atteindre 600 km.
Avec la batterie de 75 kWh, l’autonomie mixte WLTP est comprise entre 385 et 445 km. Pour la batterie de 150 kWh, il faudra tabler sur environ 800 à 850 km d’autonomie mixte WLTP en lieu et place des 1 000 km annoncés sur le cycle CLTC.
De notre côté, nous avons relevé une consommation mixte de 19 kWh / 100 km et une consommation autoroutière d’environ 24 kWh / 100 km. C’est assez élevé, mais finalement, cela se rapproche de la Mercedes-Benz EQS. Les deux voitures partagent une conception aérodynamique assez proche (coefficient de trainée de 0,2) et un poids quasiment similaire. Dans la pratique, cela signifie environ 520 km d’autonomie en cycle mixte et 400 km maximum sur autoroute.
Du côté de la recharge, il y a du très bon (pour ne pas dire excellent) mais aussi des éléments décevants. On commence par la puissance de recharge rapide : 130 à 140 kW. C’est assez faible, et cela donne 40 minutes pour passer de 10 à 80 % de batterie sur une borne de recharge adéquate pour la version 100 kWh. En 75 kWh, la durée passe à 30 minutes. Questionné au sujet de la future batterie de 150 kWh, Nio nous a confirmé que la charge durerait environ 50 minutes. Soit une éternité, ou autant qu’une Renault Zoé !
La raison est simple : pour produire des batteries interchangeables, qui sont compatibles avec toutes les voitures électriques de la marque, Nio a des contraintes en termes de dimensions. On l’a vu un peu plus haut, les batteries sont très épaisses, ce qui se ressent sur le confort à bord. Mais également sur leur recharge rapide. En effet, des puissances élevées de recharge rapide se traduisent dans les faits par un refroidissement plus conséquent des batteries, ainsi qu’une électronique de puissance plus lourd, plus encombrant et plus cher.
Et de l’aveu même de Nio, la recharge rapide n’est pas un argument de vente pour le constructeur chinois. Ce dernier n’a d’yeux que pour les Power Swap Station, ses célèbres stations d’échange de batterie. On en trouve pour le moment six en Europe, mais nous devrions en avoir 500 d’ici à 2025. Nous avons pu en tester une en banlieue de Berlin dans un article dédié, et il est vrai que c’est totalement bluffant, avec une « recharge » effectuée en cinq minutes seulement.
Pour terminer sur la partie recharge, la Nio ET7 propose la charge bidirectionnelle avec une puissance maximale de 3 kW pour alimenter divers appareils.
Un prix agressif pour les prestations
Pour le moment, la Nio ET7 est disponible à l’achat en Norvège, et en location ou abonnement (sans engagement) en Allemagne, Pays-Bas, Suède et Danemark. En Norvège, il faut compter l’équivalent de 78 000 euros (avec TVA à 20 %) pour le modèle 75 kWh et 85 000 euros avec le modèle 100 kWh.
Ces prix sont donnés avec l’achat de la batterie et il n’y a quasiment aucune option en supplément, à l’exception du crochet d’attelage et des jantes. En cas de location de cette dernière (130 ou 190 euros par mois), la Nio ET7 démarre à 67 000 euros.
Dans tous les cas, il s’agit de tarifs très élevés, qui placent la Nio ET7 dans le segment des voitures très haut de gamme. À titre de comparaison, la nouvelle Tesla Model S est vendue 100 000 euros, avec plus de performances, une meilleure autonomie et une charge bien plus rapide ainsi qu’un coffre XXL et un frunk. Mais un raffinement et une habitabilité un peu inférieure.
La Mercedes-Benz EQS est hors-jeu, avec un billet d’entrée fixé à 136 000 euros. Idem pour la BMW i7 qui sera commercialisée à partir de 139 000 euros.
L’Audi e-tron GT à 106 000 euros s’en approche un peu plus, tout comme la Porsche Taycan à 91 000 euros. Mais on sort franchement de l’univers de limousine pour entrer dans le domaine de la voiture sportive, avec une habilité réduite au profit de la sportivité.
N’oublions pas la Mercedes-Benz EQE, avec un tarif en entrée de gamme à 75 000 euros, qui est sûrement la plus grande concurrente de cette Nio ET7. Pour ce prix, on a des performances largement inférieures (245 ch), pas de suspensions pneumatiques, et moins d’options sans sortir le chéquier, mais une autonomie un poil mieux, à 630 km. Il faut alors grimper à environ 88 000 euros pour avoir une configuration similaire à la voiture chinoise, voire 124 000 euros pour la version AMG, aussi puissante que la Nio.
Et en France ? Malheureusement, et sauf changement drastique de la part de Nio (ce qui n’est pas impossible), il sera impossible d’acheter les Nio ET5, ET7 et EL7 dans l’Hexagone. À moins de passer par la case importation et de la ramener de Norvège. C’est en effet le seul pays où il est possible de l’acheter et non pas de la louer.
Nio ET7 : on a essayé la voiture électrique qui promet 1000 km d’autonomie - Frandroid
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